图为《中国汽车画报》2006年第2期封面

    功夫--一汽-大众速腾

　　造车好比练功，唯有经得非常之苦，方能练得盖世之功。多年修炼之后，速腾(Sagitar)终于亮出金身，它的功力究竟如何呢？

　　尽管名字有些陌生，但实际上速腾就是一汽-大众建立在 PQ35平台上的、与国际同步的高尔夫V代的三厢版，速腾这个名字只属于中国市场，在世界上的其他地方，大众汽车将其命名为Jetta。这款车最早在2005年1月芝加哥车展上亮相，3月德国本土上市。国内发布的时间错后不到一年，速度还是相当快。其实，一汽-大众的准备工作早在2004年就已经开始了。

　　从辈份上讲，速腾是目前国内宝来的下一代，而从技术上，两者又是相互独立的，它们的尺寸、车身结构、悬挂和动力系统都存在着明显的差异。厂方表示，速腾上市并不影响宝来的生产与销售，而且速腾的市场定位和定价都将明显高于宝来，但两者的价格区间会出现部分重叠。

　　大众汽车家族最新的脸谱就是那“大嘴”般的中网，速腾也不例外。闪闪发光的“大嘴”将保险杠“咬”成两段，嘴角线条向上延伸至发动机舱盖的后缘，向下到保险杠下方，与炯炯有神的氙气大灯以及两旁的发动机进气口组成了一张酷似猫科动物的脸，细品起来，这张脸的表情很生动，但并没有太多的攻击性，可谓刚中带柔，猛而不凶。

　　相对车头的张扬，尾部设计稍显内敛，保险杠以及行李厢都采用了比较传统的造型，尾灯与帕萨特B6很接近，算是个活泼的点缀。侧面腰线贯穿全身，颇有动感。但由于取消了防擦条，侧面造型还是显得有些扁平。另外，大灯设计来自高尔夫，感觉不如过去的方灯大气。

　　如果说在车身造型设计上，速腾与国内同级别车各有所长的话，那么在制造工艺方面，速腾就是遥遥领先了。

　　首先，速腾的车身框架极其坚固。通过激光焊接，车顶与侧面框架实现了“无缝接合”，黑色的焊点覆盖条不再需要了，全车激光焊接的长度达到了空前的33 米，远远超过POLO和宝来，从而令车身刚性提高50%。此外，车身框架还经过涂胶、灌蜡、双面镀锌等多项工艺，我们在生产线上亲眼目睹了这些复杂而精细的过程，它们对提升性能有哪些作用呢？别着急，后面为您解答。

　　精良的内饰也是大众汽车一贯的优势。速腾在选材上绝没有半点将就的意思，即使是塑料件，看上去也相当高档，加上严丝合缝的装配工艺，给人视觉和触觉的享受。驾驶舱不仅工艺出色，功能设计也非常人性化，空调与音响的按钮很大，凭手感就能完成大部分操作，方向盘与驾驶座的相对位置比过去更合理，驾驶者很容易就能找到合适的坐姿。

　　值得一提的是方向盘上的多功能按钮不仅能调节音响，还能通过仪表上的行车电脑进行一些个性化设置，例如超速报警、遥控车门(单门或多门)、大灯自动延时等等，都是一些很实用的功能。过去只能在4S店里改变这些设置，而现在却在弹指一挥间，不禁让人感慨技术的进步，主人翁的感觉也油然而生。

　　空间的变化是实质性的。坐在驾驶席，感觉空间和宝来没什么区别，一旦换到后排，顿觉豁然开朗。由于轴距从过 2.0 发动机的低转速扭矩充沛，声音低沉，有点像柴油机；从轮圈的形式来看，国内速腾应该是以欧洲规格为基础仪表的显示非常清晰，行车电脑提供的信息很丰富，转向灯功能优先于双闪灯功能豪华配置的车型将装备氙气大灯和大灯清洗装置；后视镜上的转向灯是所有车型的标准配置去的2.51米增加到2.58米，因此后排乘客的腿部空间明显改善，车顶抬高后，头部空间的压迫感也减小了许多，同时，后排座椅还能分开放倒，使得527升的行李厢继续扩容，足以和很多中型车抗衡。

　　被称作“驾驶者之车”的宝来并非浪得虚名，速腾是否继承了这一基因呢？

　　首先在转向方面，速腾装备了最新的纯电动助力转向系统(EPS)，不仅方向盘力度可以随车速变化，自动回正的功能也有所加强。

　　实际驾驶中，方向盘助力在车速不同的情况下差异比过去更明显，低速泊车时异常轻松，而高速巡航时又变得沉稳。转向控制相当准确，方向盘传达给驾驶员的信息也足够丰富，但如果以运动的眼光来看，转向系统略显沉闷，缺少一点原始的、人车沟通的乐趣，开车的人感觉是在驾驭一辆高级的智能化汽车。

　　坚固的车身和良好的隔音也是产生高级感的主要原因。前文提到由于出色的车身刚性，经过颠簸路面时，感觉不到一点车身框架的扭动。涂胶、灌蜡和双面镀锌则提高了车身的隔音和寿命，再加上车门上的三层密封胶，车外的噪声被屏蔽得很好，即使一些风噪、路噪和发动机噪声进入驾驶舱，它们也拥有各自的频率，层次分明，而不是混作一团。

　　另一项重要的技术变化来自悬挂，速腾的后悬挂由过去的半独立扭力梁(拖曳臂)变成了完全独立的多连杆式，使得原本矛盾的乘坐舒适性和驾驶性能同时提升。后排乘客对于路面情况的感知要比过去更清晰，但车身的实际震动却更轻，加上硬度适中的调校和舒适的座椅，速腾的后排甚至成为了一个令人向往的地方。

　　这次长春试车正好赶上冰雪路面，出于安全的考虑，车速并不快，弯道的感受也不算多，但速腾出色的车身控制能力给我们留下了深刻的印象。由于标配ESP电子稳定程序，当轮胎打滑时，ABS和ASR 将开始协同工作，让轮胎在最短的时间里恢复抓地力。刹车系统调校得很优秀：踏板的力度轻柔，而对车身的控制却非常有信心，你想停在哪，它就能停在哪。

　　如果从纸面上看，动力系统的变化是最不能激起兴趣的地方：首批试驾车装备的115马力2.0发动机和150马力1.8T发动机都是老面孔，而实际驾驶之后，感觉还是相当不错的。

　　在5挡手动变速箱的配合下，2.0发动机驱动速腾的车身并不费力，尽管170 牛·米的最大扭矩出现在4000转/分，但 2200转/分时就能达到162牛·米，正好在最常用的转速区间内形成一个扭矩平台，这个扭矩虽算不上强劲，也还充沛，而且源源不断地推力让加速过程得心应手，手动变速箱还是一如既往地精良。

　　油门的控制方式由过去的机械式改为电子式，操作起来更准确，动力输出也更平顺。驾驶舱中的发动机噪声并不大，但我想这要更多地归功于车身隔音，因为两气门发动机的平顺性与笔者曾经驾驶过的 4气门FSI发动机相比还是有不小的差距。

　　1.8T发动机大家就更熟悉了。针对速腾，厂方把最大扭矩从210牛·米提高到 220牛·米，而且能从2000转/分一直持续到4600转/分。同时，厂方还给它安排了一个新搭档——带手动模式的6挡自动变速箱。变速箱的换挡非常自如，感觉不到任何的顿挫。如果想体验更好的加速感，可以选择运动模式，发动机会在3000转 /分时换挡，当然，更彻底的是选择手动模式，转速接近红线区，变速箱才跳挡。总体来说，两套动力系统的匹配都相当成熟，而且发动机的特性都很适合城市驾驶，感觉上1.8T自动挡车型的加速比2.0手动挡车型轻松一些，当然，最终结论还要看将来测试的数据。

　　在我们的一再追问之下，厂方仍然表示目前只提供两种发动机，其他发动机的供应要根据市场情况而定，但我们觉得从延续“驾驶者之车”的角度，配备 2.0TFSI发动机势在必行。

　　速腾的配置也非常丰富。安全方面， 5条三点式安全带(前排带爆燃功能)、前排主动式头枕、后排三头枕、前排侧气囊、 ASR、ESP、LED尾灯是所有车型的标准配置，顶级车型配备前后侧面气帘。舒适性配置还没有最后敲定，但肯定可以提供的有：双区自动空调、6+1CD(音量随车速可变)、天窗、真皮座椅、行车电脑、定速巡航(手动车型也可选择)。

　　在紧凑型车市场竞争日趋激烈的今天，任何一款新车的定价都是很敏感的。速腾技术先进，制造精良，想要价廉物美显然是不现实的，但面对众多强劲的对手，过高的价格消费者也将难以接受，还是等待一汽-大众来解开这道难题吧！(Text/刘鸿仓 Photo/贾罗威)