对多数汽车企业来说，5年前制定的“十五”计划都被事实证明过于保守了：上汽集团计划在“十五”末期形成年产70万辆轿车的生产规模，销售收入达到1600亿元，结果在2003年就实现了这一目标，同年上汽集团成为进入世界500强行列的第一家中国汽车企业，比计划整整早了3年；一汽集团在2001年底提出要在“十五”末期实现汽车年产销量达到65—80万辆、销售收入达到800亿元、利润30亿元的目标，只用了一年就部分实现了这一目标，到了2004年，一汽集团更是达到了销售超过100万辆、销售收入达到了1175亿元的佳绩，同时迈进了世界500强的门槛。

　　过去的5年，中国汽车行业的超常规发展成就了中国汽车企业的“超速”发展，在汽车成为国民经济支柱产业的同时，汽车企业也真正成为了市场竞争的主体。

　　内资多元化与外资纵深化改变了汽车业资本构成，而民营汽车资本的崛起改变了汽车行业的竞争格局

　　现在为消费者所熟悉的吉利汽车公司，在“十五”之前还没有汽车生产资格。入世的巨大力量冲破了民营资本造车难的禁锢，吉利终于借着入世的东风成为第一家民营汽车企业。此后，汽车行业开始进入资本多元化的新浪潮：十几家民营企业争先恐后地闯入汽车行业，外资也以更大的手笔开始更加全面和深入的拓展，资本的多元化与纵深化使中国汽车行业的竞争格局发生了直接而深刻的变化。

　　在2003年下半年到2004年之间，中国汽车行业出现了前所未有的跨行造车的高潮。一批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池、化工、烟草乃至酿酒等行业的资本先后买壳进入汽车业：家电制造商奥克斯出资5000万元收购沈阳双马汽车开始整车生产；另一家家电企业美的集团收购湖南三湘客车；波导和夏新电子都选择与南汽成立合资公司；湘火炬与陕汽集团合作组建了陕西重汽，又重组了重庆红岩；中大集团先后控股了盐城中威客车、北京燕京，并参股经营西安骊山汽车厂；零部件供应商曙光整合了黄海客车；摩托车生产企业力帆成功地获得轿车生产许可证。这其中，民营资本的声势最为抢眼。虽然大部分民营资本的造车之路并不顺利———奥克斯、波导等在进入汽车行业两年左右就黯然退出了，大部分新进企业只能在竞争稍弱、对规模要求不高的商用车以及越野车领域开展业务，但国内汽车业以国有资本为绝对主体的传统投资结构已经发生了清晰的变化，民营资本已经与国有资本、外资一道，共同成为影响中国汽车产业未来格局的主导力量。

　　自1983年中国第一家整车合资企业“北京吉普汽车有限公司”的成立开始，中国汽车业尤其是轿车开始进入大量利用外资的时代。“十五”期间，又有日本丰田、日产、韩国现代汽车和宝马公司等多家跨国公司开始了中国制造。2002年10月，北汽控股与韩国现代公司合资成立北京现代汽车公司，北京不生产轿车的历史从此打破。2003年，豪华车商宝马通过与华晨的合资开始了在中国的本地化生产，至此，汽车跨国公司全部在中国设厂生产。与此同时，中国车市的广阔前景也刺激着在中国市场经营多年的欧美跨国汽车公司，它们纷纷大举增资：大众增资53亿欧元，通用增资30亿美元，福特增资10亿美元。如此大手笔的增资使跨国公司在中国的产能不断扩大，也使它们的业务从传统的汽车制造延伸至汽车营销、汽车金融等多个领域，我国的车市由此进入竞争全方位、国内竞争国际化的新阶段。

　　“十五”期间，中国汽车企业间的重组与兼并风起云涌，而跨国公司成为一种推动力量

　　“十五”还是中国汽车行业的重组时代，最密集、涉及金额最大的重组都发生在这一期间。

　　国内企业间最大最具有影响力的重组是发生在2002年6月的“天一重组”。天津汽车集团公司将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97%股权中的60%即夏利公司总股本的50.98%股份转让给一汽，并将其下属华利公司所拥有的75%的中方股权全部一次性转让给一汽。这次重组弥补了一汽在经济型家用轿车上的空白，天汽的确给一汽带来了超值回报：重组之后夏利的销量不断创出历史新高，2004年以17万辆的年销量成为一汽圆梦百万辆的重要支撑，2005年夏利更以18万辆的优异成绩压倒引进品牌成为中国车市销量最大的品牌。同时，“天一重组”还为一汽与丰田的联手扫清了障碍。“天一重组”两个月之后，一汽与丰田就签署了战略合作的框架协议，丰田公司终于获得了进入中国市场的机会，一汽的产业布局、结构调整以及竞争力也得以继续优化和提高。

　　国内汽车企业收购最频繁的要属上汽集团。2002年，上汽集团收购山东烟台车身有限公司成立上海通用东岳汽车有限公司、收购柳州五菱成立上汽五菱汽车股份有限公司；2004年重组了沈阳金杯通用；2005年，上汽先是收购青岛颐中汽车，后又与依维柯、重庆重汽签订重组重庆红岩公司合作协议。一系列的收购使原本以乘用车为主的上汽将业务成功地延伸到了商用车领域，逐步成为集轿车、卡车、客车等于一身的全系列车型的汽车制造商，也形成了从汽车研发、整车生产、零部件供应到汽车服务贸易的完整产业链。

　　东风汽车则于“十五”期间与日产公司共同创造了注册资本为167亿元的东风汽车有限公司，这家由东风和日产各控股50%的东风汽车有限公司成为中国汽车行业涉及面最广、规模最大、合作最彻底的合资公司，也是日产汽车在全球最大的投资项目。2005年3月，日产在中国的另一家合资企业郑州日产公司顺理成章地进入东风日产，日产由此实现了在华业务的整合，东风有限也弥补了在中高档皮卡和SUV领域的空白。2005年12月，东风汽车集团股份有限公司在香港联合交易所有限公司主板挂牌上市，东风集团股份成为中国汽车行业最大的上市公司，也是2005年全球汽车行业最大的国际公开发售项目。这次东风在资产重组的基础上实施的整体上市，既保持了国有资本的主导地位，又能帮助解决债转股等历史遗留问题，也有益于东风建立规范的法人治理结构以及运行管理模式。

　　2004年销量跃居全国第三的长安集团，也通过与江铃的合资延续了扩张之势。2004年10月30日，长安汽车与江铃集团各出资50%成立江铃控股，江铃离造轿车的梦想更近了一步，而长安也借助江铃的区位优势和工业基础，在商用车方面的拓展也有了现实的载体。

　　我国最大的公开竞标资本并购案也发生在汽车行业。2005年8月，潍柴动力出资10.23亿元收购湘火炬总股本的28.12%，成为湘火炬的第一大股东。潍柴以高于对手2亿元的大手笔购得湘火炬，其决心和雄心同样清晰：潍柴在15吨及以上重卡发动机市场的份额已经高达78%，但潍柴不甘心只做零部件行业的小巨人，而是希望借势整合湘火炬旗下的陕西重汽、法士特齿轮等优势资产，重组之后，潍柴不仅使自己的产业链条得以延伸，也为自己未来进入重卡整车领域铺平了道路。

　　正在进行的重组同样引人注目。中国航空科技公司对两家军工背景的企业哈飞和昌河的整合已经开始实施，这两家中国微车行业的主流企业的整合，必将对微车行业的竞争格局产生直接的影响。

　　值得关注的是，跨国公司已经成为国内企业重组的重要推动力量和合作伙伴。上汽的国内并购案基本都是与其合资伙伴通用汽车联手共同完成的，通用也因此巧妙地绕过相关政策的限制拥有了更多的乘用车合资企业；“天一重组”的背后丰田的推动力量清晰可见；长安与江铃合资的背后，站着他们共同的合作伙伴福特，福特长江沿线的产业布局因此得以延长，也为福特在中国的业务整合创造了条件。同时，各跨国公司也通过国内企业之间的重组整合自己在中国的合作伙伴和营销渠道，并且还效仿国内大汽车集团的“一手托两家”的方式，纷纷寻找第二合资伙伴，平衡自己在华利益，如丰田在与一汽合资之后不久，又与广汽合资；PSA在与东风合资十几年之后，又开始了第二颗棋子的寻觅。

　　主流企业的主导作用日益显现，2005年，排名前10位的企业占有70%的市场份额

　　“十五”期间，我国汽车市场每年都跨上一个新的百万台阶：2001年我国汽车产销首次跃上200万辆的台阶；2002年跨上了300万辆的台阶，提前三年达到了“十五”规划的目标；2003年我国的汽车产销量444.4万辆和439.08万辆；2004年迈过了500万辆的门槛，产销量分别达到了507.05万辆和507.11万辆，我国汽车工业在全世界的排名也由第8位上升到第3位。这5年，我国汽车的生产集中度不断提高，主流生产企业的主导作用不断显现。2001年，前15家企业集团年总产量214万辆，占全国总产量的91%，2005年前5位的企业共销售汽车385.8万辆，占全国汽车销售的67%，前十位企业的市场份额更是超过了70%。

　　“十五”期间，我国汽车企业的实力不断增强。根据国家统计局的最新统计，2004年主营业务收入在百亿元以上的超大规模企业中，汽车行业拥有13家，超大规模企业数量位列第五。在2005年由爱国华人商会世界著名企业联盟、美中经贸投资总商会、世界品牌组织、全球华人名牌网等机构联合评选的2005年度世界著名品牌500强中，一汽、上汽、东风汽车榜上有名。

　　汽车工业是受规模经济影响最深的少数工业部门之一，困扰我国汽车业多年的顽疾如不根治，必然影响中国汽车产业的健康长远发展。我国现有120多家整车生产企业，数量几乎等于美、日、欧所有汽车厂家数量之和，“十五”之前，我国汽车的年产量还不及发达国家一个大型汽车企业的年产量。“十五”期间，部分骨干企业在市场竞争中发展壮大，并进行资本多元化改造、兼并重组，集团组织结构、产品结构都有了较大变化，过去那种大而全、小而全，各自独立的局面已经得到很大改观。在2004年6月公布的《汽车产业发展政策》中，首次规定了汽车行业的“退出”机制，买壳造车的路径也宣告关闭，汽车企业数量扩张的势头必然得到遏制。此外，排放标准、燃油限值等法规的逐步加严，必将加快我国汽车业的产业组织结构和产品结构优化升级，也必将加快生产企业的优胜劣汰，研发水平低、技术设备落后、产品稳定性差、服务网点少、缺乏知名度的企业将越来越难以生存。随着企业间竞争的日趋激烈，企业利润状况的不断分化，“十一”五期间必然会出现新一轮的企业兼并重组，借助市场这只看不见的手，中国汽车企业的竞争格局必将发生重大的变化。

　　“十五”期间，我国汽车市场完成了从买方市场向卖方市场的重大转变，这既给生产企业带来了巨大的压力，又迫使企业不断提高产品质量，不断提升技术水平，并逐步使车价与国际接轨。这个过程同时也是个优胜劣汰的过程。在经过了2002年和2003年的井喷式增长之后，不少汽车企业在2004年和2005年出现了亏损，也有少数企业继续高歌猛进创造着新的纪录。世人关注着：“十一五”之后，拥有自主品牌的企业一定能成长起来！(本报记者 姜范)