徘徊IPO

　　“今年恐怕上不了了。”1月7日,上汽集团股份有限公司公关副经理朱湘君对《财经》记者表示,上汽集团的IPO(首次公开募股)计划将继续延期。

　　一年多以前,2004年11月,上汽集团股份有限公司宣告成立。其时,上汽集团发言人在接受路透社采访时明确指出,“可以将成立股份公司,看成是我们为公开上市做准备的一步。”

　　作为中国最大的汽车集团之一,上汽向资本市场的迈进,被外界普遍视为其实现“国际化”雄心的关键步骤——2010年,这家地方国资企业的理想,是成为全球第六大汽车生产商。

　　IPO已然成为国内众多汽车公司的一个共同追求。除了上汽,汽车板块的拟上市名单中,不仅有广汽、北汽等规模逊于上汽的第二梯队的身影,也包括长安汽车等第三梯队队员。

　　对于上市延期,上汽集团有关人士解释说,主要是因为证券市场不太景气,并认为“东风汽车上了,也并不是太好”。

　　2005年12月7日,东风汽车集团股份有限公司(香港交易所代码:0489)在经历了一波三折后,终于实现了资本市场的登陆,成为国内第一家在香港整体上市的国有大型汽车集团,融资额超过45亿元人民币。东风汽车的发行价为1.60港元/股,目前股价已缓升至2.10港元左右。

　　“今年上汽很难上得了市。”一位投行人士对《财经》分析说,虽然上汽集团的历史包袱较一汽集团和东风汽车为轻,但以资本市场最为看重的指标之一——国际P/E估值(账面价值与赢利之比值)——来衡量,上汽的业绩并不乐观。相对而言,广汽和北汽等在规模上次于上汽的公司,先于上汽上市的可能性似乎更大。

　　来自投资界的消息则显示,总体上,忙于为IPO做筹备的各大汽车公司“都在悔恨错过了2003年上市的最佳时机”。

　　实际上,上汽集团与资本市场之间的“漫长婚约”,折射出2005年中国乘用车市场所有“玩家”乃至整个中国汽车业面临的共同困境——英雄座次频繁打乱重排,同时,整个行业的利润率也一再滑落。

　　上市延期的同时,上汽集团最重要的两个合资伙伴——通用与大众均不同程度陷入了麻烦:前者在2005年笼罩于破产阴影下,后者则忙于应付丑闻与工会。虽然目前尚未有明显迹象表明合资外方母公司的境况已波及其中国业务,但作为外资介入最深的行业,国内乘用车合资公司的未来,势必与外方的兴衰关联。上汽集团能否避免被牵连,成为市场关心的问题。

　　双降悖论

　　“这个市场还没有一个确定的领先者!”国内资产规模最大的合资汽车公司——东风汽车有限公司总裁中村克己在2005年年中,对中国车市做此断言。

　　其时,这是一个让业内颇感震动的结论;现在看来,这更是对2006年中国乘用车(包括轿车、SUVs和MPVs)市场最恰当不过的预言。令人动容的是,中国乘用车市场竞争之惨烈,在2005年短短一年中,已足以令往日自信满满的汽车巨头们嗟叹“昨是而今非”。

　　单就数量而论,2005年,国内乘用车的销售涨势依旧:除1月-2月销量略低于2004年同期,3月-9月均超过了上一年的水平。特别是在2005年11月,乘用车销量一度创下新的历史记录,达到30.59万辆,比上年同期增长39.9%。从全年来看,除豪华车略显疲态,月销量比上年下降9%,中低端轿车的月销量增长56.5%,中高档轿车的增长亦在49%。

　　一家全球著名投资银行汽车业分析师对《财经》表示,预计2006年中国乘用车销量增长将与2005年持平,总体保持在20%左右。

　　量升的同时,利润却背道而驰,指标呈现陡然下降之势。中国汽车工业协会2005年10月发布的统计数据显示,2005年上半年,国内汽车业的利润总额比2004年骤降45%,全行业销售利润率仅为4.1%。

　　同时值得注意的是,销售放量并非全然来自消费者的实际需求。2005年11月,行业统计数据显示,积压于制造商处的月库存总量已达到11.74万辆——相当于全行业月产量的46%。

　　库存量最大的当数大众的两间合资子公司——上海大众与一汽大众,其月库存量高达3.29万辆,为平均月产能的83%;东风神龙与上海通用的月库存,分别为其月均产能的100%和30%;而广州本田、吉利汽车和北京现代的月库存水平均保持在适当水平。

　　一枝独秀的是丰田汽车,不但没有库存之虞,且供不应求。

　　仿佛库存的“孪生兄弟”,价格战的刀斧,亦更多地砍向库存压力大的汽车制造商。上海大众旗下的三款重要车型——途安(Touran MPV)、Polo和桑塔纳3000大幅降价,其中途安系列的最高降幅达到14%,相当于下调2.8万元。

　　投资银行摩根士丹利去年12月发布报告指出,大众在当年8月和11月的降价虽然在短期能促进销量,但亦使“合资公司的收益进一步受到挑战,尤其是在2005年前三季度,已经出现6700万欧元(约合6.7亿元人民币)亏损之后。”

　　作为惟一完整经历了过去20年中国汽车业成长史的外资公司,大众亦充分体验了过去三年间中国车市的大起大落——从需求“井喷”诱发的竞相扩产到产能积压,再到大打价格战。

　　“大众在上海新投建的工厂过于‘豪华’——下了太多力气搞自动化。”有业内人士指出,大众是外资汽车巨头中惟一将全部身家性命都押到中国的公司,要想做得更好,则“非常难”。

　　据摩根士丹利统计,2005年,大众成为丢掉最多中国市场份额的汽车制造商,其市场占有率比2004年缩水10.6%;日产、奇瑞则成为2005年度的最大赢家,市场份额均新增2.5个百分点,达到6%。

　　但利润率下降并非一无可取。硬币的另一面是——降价将力促物美价廉者胜出,不单有利于消费者,亦将使得竞争趋于良性。

　　花开两端

　　香港上市之前一个月,2005年11月,东风汽车再报佳绩——当月销量较上年同比猛增122.7%。这一销售数字包括了三家合资公司——东风有限、东风神龙和东风本田——以及东风自有品牌Future MPV的数据。其中,东风有限的月销量同比增长了162.6%,东风本田增长了125.1%。

　　显然,合资公司——更确切地说,日系合资公司的强劲增长,成为东风汽车2005年的强力助推剂。

　　丰田的表现同样醒目。2005年11月,丰田月销量同比增长170.2%,当月市场份额一度达到6.4%。这一数字在2004年为3.7%。

　　当更多的日本车涌入中国市场后,广州本田出现了销量与市场份额略为下调的局面,过去消费者需要加价(即高出零售标价)才能购得广本的好时光一去不复返了。虽然广州本田尚未公开加入价格战大军,但经销商已经对某几款车型给予5%左右的折扣。

　　一些分析师认为,在其他日系产品鱼贯进入中国市场的压力下,广州本田新产品不足的问题将日益凸显。

　　总体而言,2005年,日系车以及本土车商分别占据了中高端和中低端轿车市场,虽然其制胜要素并不相同。

　　从丰田新车锐志(Reiz)、日产颐达(Tiida)和马自达M6畅销的情况来看,中国消费者似乎对新车型的偏好依然浓厚。锐志在2005年10月上市,当月销售超过800辆,次月销量便飙升至5807辆。奇怪的是,同样推出新车,大众和现代却似乎缺少好运。大众新车开迪(Caddy)自2005年4月推出,到11月累计销量才1521辆;现代新车NF Yuxiang的势头也远逊于同门的伊兰特和索纳塔。

　　一位业内人士分析认为,除了消费者“喜新”,新车的外观、性价比和销售渠道亦是影响销量的重要因素。对生产商来说,不断迎合市场推出新车势必导致成本上升,因而对工厂管理和成本控制都提出了更高的要求,而这正是日系车商的强项。

　　可预见的是,2006年,中高端轿车市场将继续受日韩流的影响,且日系车精耕细作的风格将在更长的时间里体现出更强的战斗力。日系车与本地车花开两头,表明在豪华车以外的乘用车市场,以价格为分界线的中低两个市场已趋形成。

　　本土车商在2005年亦可圈可点。其中,奇瑞和吉利的表现引人注目。除主力车型QQ,奇瑞的风云及旗云系列轿车销量也出现较大增长。

　　据投资银行Bear Sterns估算,2005年前11个月,吉利的销量比上年同期增长了30%,高于中国汽车业15%-20%的平均增速。除吉利牌小轿车,华普轿车的增长也比较明显。一位国内汽车业专家表示,本土车商的增长主要还是凭借“价格”优势。但Bear Sterns认为,吉利正处于从“最低价车”向“价值车”的转型期。

　　2005年,本土车商“走出去”步伐加快,“出国热”渐成,问题亦接踵而来。

　　以生产SUVs闻名的长城汽车去年上半年整车出口近4000辆,相当于2004年全年的出口量。长城汽车锁定的目标市场为俄罗斯、中东和非洲地区等低端市场,这也正是本土车的主要去向。长安旗下的“陆风”则在成为第一个出口到欧洲市场的中国SUVs品牌后,很快遭遇了“碰撞门”——其安全性受到极大质疑。雄心勃勃的吉利在马来西亚遭受到空前挫折——当地政府不但禁止吉利在当地出售进口整车,亦不允许其销售在本地散件组装的吉利车。

　　显然,对于2006年的中国汽车厂商们,无论国内还是国际市场,都将恶仗不断。

　　本刊记者 何禹欣/文