第二十一章 本土未来

　　中国本土汽车能够真正显示其“活下来”的时间已经不多了，不过就是两三年的时间。机会稍纵即逝，中国本土企业如何应对？

——题记

承认野生力量

　　2004年6月1日，中国的《汽车产业发展政策》正式实施。跨国汽车公司对中国政府的这一汽车新政策表现出了很深的失望。当时的大众汽车亚太地区总裁伯纳·雷思能(Bernd Leissner)甚至认为这一政策“不但愚蠢，而且跟不上时代”。

　　但是对于中国汽车，虽然还有一些不利因素，但是新政策并没有违背中国加入WTO时所做的承诺，并且巧妙地化解了因为开放中国汽车市场而承受的巨大压力。与此同时，2004年版本的中国汽车产业政策制定者面对各地风起云涌的“造车运动”采取了不再完全阻挠，而是通过提高门槛的办法，以使强者能够自强，不埋没能够出头的本土汽车公司。

　　中国在汽车方面的入世承诺最主要的内容是逐步降低进口汽车及零部件的关税并取消进口车的配额。按照一般的推理，中国本土汽车包括合资汽车企业由此将遭遇致命的打击。届时，进口汽车将拥有比国产汽车更多的竞争力，即使未来在中国生产轿车成本低廉，但是与中国合资，有着核心技术的跨国公司还必须与中国合作伙伴共享利润，跨国汽车公司肯定会把出口汽车到中国作为一个重要的增长点。对于一个迫切要求成为世界汽车强国的国家来说，这显然是不能接受的。

　　新的汽车政策采用非关税壁垒的方法将进口汽车挡在国门之外。非关税壁垒是国际上通行的做法，并不违背WTO原则，跨国汽车公司对此只能无可奈何。

　　根据新政策，进口汽车只能通过大连、天津、上海和黄埔等4个海港，满洲里、深圳(皇岗)两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸(进口新疆自治区自用、原产地为独联体国家的汽车整车)进入中国。其他地方不许开设进口整车的入口。外国汽车厂商的管理人士当然明白其中的机关：限制处理进口车的港口数量可能产生人为的瓶颈，实际上造成进口车数量减少，但却可将此归咎于港口落后的后勤设施，而你并不能说中国政府没有遵守入世承诺。

　　新政策同时规定，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车，意味着汽车保税区将不再存在，这使进口商无力大举进口汽车，从而减低了外国汽车对中国市场的影响。

　　合资汽车公司在建立合资汽车的分销网络时，合资的外方曾希望未来利用这一网络分销进口汽车。但是新政策继续要求外国公司要为进口和国产轿车选择不同的经销渠道。跨国汽车制造商抱怨说，这一规定实际上使那些希望同时经销进口和合资车型的经销商的经销成本增加了一倍，并实际上对进口汽车加以限制。

　　但是中国方面仍然没有错。国内的汽车销售渠道大部分又合资汽车公司建设。销售网络资源作为资产它是有属性的，它归属合资汽车公司而不是国外汽车公司，进口汽车利用这个渠道，一位合资汽车公司的销售总经理称之为，无偿占用，巧取豪夺，根本是没有道理的。

　　欧盟驻北京的高级官员Franz Jessen说，从经济效益的角度来说，双重分销网络是一个大倒退。但是从中国汽车发展的角度来说，中国方面紧紧控制住销售渠道，深刻的道理在于这是我们发展汽车工业唯一的优势所在。没有核心技术，没有优秀产品，没有良好管理，没有品牌优势，如果再没有下游渠道，中国汽车的命脉将全部被跨国汽车公司所掌握，即使是合资企业，也将会被外方越来越轻视，最终可能会变成为一个徒有虚名的壳。

　　挡住进口汽车一马平川进入中国也就意味着跨国汽车公司必须以他们在中国的合资企业作为中国市场产品的最主要的提供者。长达16页的汽车新政策指出，这项政策的最终目标是推动中国成为“世界汽车制造大国”，以满足本地市场的需求，并“大举进军国际市场”。

　　但是，中国并不愿意自己成为巴西这样由外国汽车公司主导的汽车生产大国。新政策表示，中国将争取在2010年实现国产汽车销量中50%以上来自同时拥有产品专利的国内公司生产。因此，新政策对外资在汽车和摩托车合资企业中只能持有50%股权的规定并未改变，但若外方合作者在中国设厂的目的是为了将产品出口，则政府可以特批。而这一点也并没有违反中国的入世承诺，因为中国的入世承诺根本没有明确股比问题。

　　因为在中国的市场上，跨国公司之间的竞争成为合资企业之间的竞争。尽管不能取得合资公司的主导权，外国厂商还是将不得不加大在中国的研发投入，增加向在华合资企业的技术转让。而目前外商在中国的做法并不是这样，它们目前基本上是在中国的合资汽车制造厂中组装现有的车型，然后在中国的国内市场上销售。

　　为了使合资企业中的中方能够获得更多的包括技术在内的好处，新政策草案还继续要求一家汽车厂商不能参与多个联盟，这进一步迫使合资企业中的外方不遗余力地贡献自己的力量，以避免因为现有联盟内的优胜劣汰而使自己淘汰出局。目前中国的三大汽车集团都有多家外资伙伴，这些外资伙伴看起来都十分珍惜自己现在的合资机会。

　　由中国国家发展和改革委员会拟定的这项汽车政策受到了中国本土汽车制造商的普遍欢迎。他们认为如果1994年颁布的《汽车工业产业政策》存在种种不足的话，现在这个新政策不仅维护了中国本土汽车的利益，而且同样促进了国内汽车业更高水平的竞争。

　　中国汽车工业协会的一位资深人士向记者表示，跨国汽车公司对中国新政策的不满纯属夸张之举，新政策不会引起外国汽车放慢对中国投资，中国已经是世界上举足轻重的汽车消费市场，他们不可能对此视而不见。

　　2003年，以民营电池大王比亚迪收购秦川汽车为先导，一年之内，包括移动电话、冰箱和空调制造商在内的12家民营企业进军汽车生产领域，使中国轿车生产商的总数达到了32个，它们广泛分布在全国20个省、自治区、直辖市。

　　国家发展和改革委员会副主任张国宝说，我们现在的整车厂，从目录来看，还有100多个，真正年产量超过5万辆的，只有13个，另外还有些民间资本，继续向汽车项目上发展。所以汽车厂多，产量少，自主开发能力差，国际竞争力弱，这种状况没有得到根本扭转，这个趋势和世界汽车公司兼并重组潮流恰好相反。

　　早在10年之前，也就是1994年颁布的汽车政策，就旨在将分散的汽车行业整合成几家大规模的厂商。但是现在当新的政策要出台的时候，汽车行业所谓的“散乱差”局面不仅没有改变，而且突然开始变本加厉，以致出现了舆论渲染的造车大跃进运动。中国将争取在2010年实现国产汽车销量中50%以上来自同时拥有产品专利的国内公司生产。尽管这一目标很可能落空，但是中国发展自己品牌的汽车制造商的目标并没有从政策制定者眼中消失。而要达到这一结果，传统的观点认为必须依靠几大汽车集团的努力，而各地散乱的跟风者只能破坏这一宏图大业。

　　怀着这种动机，国家发改委王春正副主任在2004年3月举行的十届人大二次会议上对记者表示：“国家有必要进行宏观调控，尽快制定相关政策，提高市场准入标准，遏制盲目投资和重复建设。”此前，发改委主任马凯也已经点名钢铁、汽车、电解铝等行业“无序竞争、盲目投资、低水平重复建设的现象十分严重。”

　　国家发改委是中国汽车政策制定的主导部门，它的高级官员还要做如此呼吁，显示出对于新近出现的民企造车热如何评价，政策制定者们的意见并不统一。确实，中国副总理曾培炎2004年春节后宣布的三个已经过度投资必须严加控制的行业中并没有汽车行业。

　　不能排除政府的高层中已经出现对中国所谓的三大汽车集团独立造车的失望情绪。众所周知，多年来对中国汽车大集团的扶持并没有取得什么根本效果，除了生产越来越多的合资汽车外，所谓国产品牌几乎无从谈起。与之相对照，中华、奇瑞和吉利等颇受排挤的地方汽车企业依靠自主产品奇迹般地生长起来，在独立品牌上的成功远非几大集团可比。如果更早地放松管制，或许还会有更多的新锐汽车企业出现。

　　但是困惑依然存在。国务院发展研究中心副主任鲁志强认为，世界汽车工业发展一个大的态势就是，从汽车产品的全球市场一体化已经走向全球生产的一体化，全球汽车巨头并购和重组成为六大家，中国诞生第七家的可能性几乎没有了。不管有没有希望，中国打造第七家的努力或者愿望不会停止，而这能指望那些散乱的汽车小企业吗？比如，现在已经小有成就的奇瑞，它靠低端的模仿而省下了巨额的研发费用，而一旦自我研发中高端产品，不说技术力量是否能够支持，巨大的研发开销将立即使其不堪重负。

　　天平于是又更多地倾斜到了中国几大汽车集团身上。政策制定者中不愿看到中国汽车散乱局面的人士认为，时代变了，当年大集团造不成自己的车，有着技术、融资、管理上的种种欠缺，经过多年的锻炼，它们已经具备了相当的能力。多年以来，汽车产业空有支柱之名，建国50年来我国汽车工业的全部投资只有2322亿元，汽车零部件行业的投资不足千亿，而且散布于数千家企业，如此可怜的投资甚至不如搞电子政务的投入；而今天，卧薪尝胆的上汽集团已经有了自己造车的初步实力，并非常愿意摆脱外界所责难的汽车投资公司的恶名。

　　然而，严控民企造车现在已经非常困难。2003年的最后一天，发改委提交的《投资体制改革方案》被部分修改之后，获得“原则性通过”。其核心内容是非政府资金建设项目由审批制向核准制或登记备案制的转变，政府只对少数重大项目和限制类项目是否关系国家经济安全等公共性问题进行核准。依此，民企自己筹措资金造车不再需要审批。汽车产业政策如果想出台相关规定“限制新进入汽车行业的企业和非核心企业增产，防止小汽车厂家的过度发展”，那么现在已经存在的众多汽车企业将没有理由继续，而它们中有很多——按中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光所说——“比如军工的企业，是不能动的。”

　　国务院会议未提出汽车过热，发改委呼吁要严控，那些跃入汽车业的民营玩家们当然关注事态的发展，但是其时其刻，他们中的大多数对自己的命运并不担心。他们认为，外国巨头妄图多赚一桶金的策略延缓了汽车价格的下降，中国的汽车业还是迄今为止少见的暴利行业，民企造车还有着巨大的诱惑。即便未来难以支撑，他们似乎也不愁没有出路。中国迅猛扩大的汽车市场使现有的外国汽车公司有着强烈的扩张愿望，而禁止外国汽车巨头脚踏三只船的产业政策使国际玩家玩起了利用合资伙伴及合资企业到处收购扩张的策略。通用汽车利用上汽和上海通用在柳州和山东的收购，福特汽车通过长安汽车在南京收购金哈农用车厂也依循同样的策略。

　　尽管遏制投资热成为《汽车产业发展政策》的政策目标之一，但是最终的汽车产业新政策对于新生力量造车采取了折中的态度。在新版产业政策中，“核准制”取代了“审批制”。新标准要求，“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币。” 同时，“汽车生产企业不得买卖生产资格”、“不能维持正常生产经营的汽车生产企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。该限令一下，资产重组成为汽车行业的内部消化，“借壳造车”遂成绝唱。

　　第一家民营汽车企业吉利在1999年开始造车时，其投资只有区区3亿元，对于新生力量，特别是民营企业来讲，这一门槛明显偏高。不过由于近两年来的跨行造车热潮，不少企业闻风而动抢赶末班车，现在再来禁止买卖生产资格和严格核准能起到的作用不免有限。在中国汽车市场井喷的2003年，中国民间一窝蜂地出现了众多想要跨进汽车领域的民营企业。

　　但是这场“造车大跃进”很快随着2004年车市低迷导致的汽车降价利润锐减、国家的宏观调控以及汽车产业新政策的出台而偃旗息鼓。奥克斯集团当年斥资 4000万元买得一张汽车牌照，如今的退出“就当做了一场汽车梦”。那些保定周围主要依靠“抄袭”挣快钱的SUV企业虽然现在还能揭得开锅，但是因无真正的技术积累、资金支持，以及远大抱负，也终将行之不远。

　　事实上，由于未来新生力量造车的时机越来越稀少，中国汽车的未来确实只能靠现有的汽车力量百舸争流，如果三大汽车集团不能完成，那么还有奇瑞、吉利等后起的地方企业以及像长安汽车这样老牌却又新锐的国有企业。