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交通专家称北京交通恶化刚刚开始(图)

http://www.sina.com.cn  2005年12月31日 09:18  新京报
交通专家称北京交通恶化刚刚开始(图)

徐康明认为,北京对机动车限制早一点行动,付出的代价就少一点。

  交通专家徐康明与本报记者对话,南中轴快速公交线将延伸到亦庄

  ■对话动机

  在2004年12月底之前,“快速公交”在中国更多是停留在概念上。昨天清晨5时,前门至南五环德茂庄之间15.8公里的快速公交线全线投入运营,中国第一条真正意义上的快速公交线正式开通。

  快速公交到底能在多大程度上解决北京的交通拥堵问题?前天上午,全程参与南中轴路快速公交线的规划、设计、建设、运营的著名交通专家徐康明教授接受了本报记者专访。

  从规划到建成一路绿灯

  新京报:作为美国能源基金会的咨询顾问,是一种什么样的机缘使你来到北京来推广快速公交?

  徐康明:由于快速公交系统是美国当时两大基金会提供财政支持的项目,具体由能源基金会管理,而我是能源基金会的咨询顾问。

  2003年3月18日,能源基金会与北京市交委联合举办了一个北京快速公交发展战略研讨会,会后,北京市交通委、北京市公交总公司、北京市交通研究中心认为,在北京有必要建设一条快速公交线。一个原则是,先试点后推广。选择南中轴路是因为当时正好有一个道路整治和综合改建工程。

  新京报:北京市领导对快速公交当时态度如何?

  徐康明:2003年,市委书记刘淇在听取交通委的汇报时说过,快速公交应该加快实施,在王岐山当市长之后,也明确表态,凡是对老百姓有益的事情,我们该多做。

  新京报:可以说,这个工程一路绿灯?

  徐康明:是啊,一般是交管部门,在有些城市,往往是比较大的障碍,在北京,交管部门起了一个很重要的推动作用。如信号优先、道路交叉口进行特殊处理,以及沿线的交通分割装置等很多措施,跟交管部门在理念上的认同和支持程度分不开。此外,市发改委等部门也开了许多绿灯。

  中国第一条快速公交线

  新京报:可以谈谈你在中国推广快速公交的经历吗?

  徐康明:1988年,世界银行在中国有一个投资项目,即上海交通的投资项目,我当时是中方的技术组长,从那时起开始了解快速公交的理念。当时世行在上海也策划了一个快速公交的项目。

  可能是因为对快速公交的理解的问题,一直没有实施。

  1996年开始,我作为世行国外技术组组长,反过来来中国推广快速公交系统,是在辽宁。不过,第一条真正意义上的快速公交线是在北京。

  新京报:为什么这么说?

  徐康明:因为它有专用路权,为快速公交专门设计的车辆,站台收费,智能交通系统等。

  北京交通恶化刚刚开始

  新京报:和国内外大城市相比,北京交通状况是不是非常糟糕?

  徐康明:大城市有一个发展的过程,随之而来是严重的交通问题。实际上,北京的交通问题比起国外的大城市可能是晚了十年,甚至20年,但是,我个人认为,北京的交通问题正处于恶化的起点。在这个重要转折点上,能够来实施快速公交,把公共交通发展放到如此重要的战略地位,是很有意义的。

  我一直认为,目前国内发展正面临几个重要的转折点:一是实际上是出行方式选择的转折点。从基本是公交和自行车向机动车转化,特别是以北京为例,15年前,机动车出行占总出行比例的3%,现在是26%,增长速度之快,世界少见。但是,我觉得北京还是处于交通出行方式转折的初期,北京还有机会。如果机动车出行达到总出行的40%到50%,那么会对城市发展带来灾难性的后果。尽管北京的这个转化过程很快,但还是有机会。

  把发展快速公交、公交优先放到重要议事日程上来,实际上是一个很好的转折。

  对北京而言,今后五年到十年,交通模式应该更多地向公共交通转换,并有战略性的举措来保证这种转换。

  这需要达到三个方面的倾斜:一是道路资源的分配上给公共交通;二是财政投入上支持公共交通,加大投入。三是对公交事业相关产业政策的倾斜。三大优先能够确保交通出行模式能够向公共交通转化。这我已与北京的决策层达成共识。

  应考虑重新分配道路资源

  新京报:为什么第一条快速公交线路选在南中轴路?

  徐康明:选线完全是由北京方面提出的。当时,我们提出了两个原则,一是由易到难,二是由农村包围城市。

  城市外围,道路资源比较充分,难度不是很大。

  下一步,北京市所要面临的挑战,即在道路资源特别紧缺的路段上,来考虑建设快速公交。北京的特点是,机动车比较拥堵的道路,往往也是公交车客流比较密集的,马上牵涉到路权的重新分配问题,是考虑机动车,还是考虑普通民众的路权的问题。这方面的阻力会更大一点。

  为保证北京的交通模式向健康方式转化,我个人认为,市政府应该考虑道路资源的重新分配的问题,把有限的道路资源首先满足公共交通的出行,而不是考虑机动车的出行。

  新京报:你刚才提到,应该对公共交通要实现三个倾斜,但北京对机动车使用目前没有任何限制措施,那么两者之间如何去平衡?

  徐康明:在过去,我们的投资政策、财政政策方面都倾向于机动车,对公共交通方面的力度是不够的。如果要达到模式更有效的转化,则应向公共交通转化更多一些。在欧洲的一些国家,对机动车的使用有很多的制约,而对公共交通有很多的倾斜,如油价特别高,使机动车的使用成本增高,在伦敦还要增收机动车城市拥挤费。在北京,这些限制目前还没有。

  其中还有一个比较敏感的问题,就是机动车使用者的呼声很高。他们车小嘴大,他们的话语权比较大,北京在一定程度上对机动车的拥有和使用上的限制是避免不了的,我个人认为,只是时间问题。早一点行动,付出的代价就少一点。

  南中轴线将延伸到亦庄  

    新京报:谈谈北京的快速公交发展战略?

  徐康明:北京市有关方面对北京快速公交研究过两个规划,一是近期规划,二是远期规划。近期规划是2008年之前,这很有实际意义。北京市希望在2008年之前,至少建成3条快速公交线,南中轴、安立路、朝阳路。

  事实上,南中轴路快速公交线有很大灵活性,有能力扩容。第一个阶段比较保守,希望能够在设施和车辆上增加配置,日载客量达到5万人次。如果达到5万人次,基本上是一个轻轨的运能。

  此外,南中轴路快速公交还在考虑支线,如亦庄或其他地方,使其服务范围更广。在规划的时候就考虑了预留支线的能力。

  公共交通应引导城市发展

  新京报:快速公交线路的设计,是不是考虑跟轨道交通连接?

  徐康明:北京快速公交线路的发展不是一个单一的项目,从线路的角度看,快速公交线路做到四个紧密结合:一是和城市的发展方向结合,基本是轴线发展,南城发展比较弱;二是跟城市主要公共交通客流走向结合,目前有15万到20万的客流,沿线有20多万居民;三是跟城市轨道交通的紧密结合,目前是与轨道的二环线(前门)结合,而且也弥补了轨道交通的空缺。

  另外一点,在引导城市发展方面相当有意义的一件事是,北京以前在发展模式上走了弯路,就是土地开发提前,而公共交通建设滞后,其他城市也存在这个问题。我们这条线路实际上是为南城确立一个正确的发展方向,先把高品质的公共交通设施建立起来,然后促进沿线的土地开发,这样不会造成恶性循环,像最典型的天通苑和回龙观,发展规模这么大,而生活设施却没有跟上,使许多人选择机动车出行。

  奥运前至少建三条快速线

  新京报:这条快速公交线全线开通运营之后,不仅是一票制2元,而且月票也有效,这是不是正符合你一直提倡的公共交通的发展不应增加低收入群体的出行费用的主张?

  徐康明:我认为,有一个很重要的理念,就是公共交通的出行费用,不应该超过低收入家庭平均收入的10%,有些城市的出行费用达到低收入者平均收入的20%,这不利于和谐社会的建立。北京的南城,相对而讲,收入是比较低的,我认为这条线路在一定程序上采用低票价的,实际上是对南城居民的关心。

  新京报:在快速公交线路上采取月票有效的措施,可不可以认为是政府吸引市民乘坐快速公交的一种方式呢?

  徐康明:一方面是这样,另一方面是由于快速公交线上,整合了一些原先月票有效的线路。从政府角度看,改变一种出行模式,不能强制性地增加市民的出行费用。

  另外,我们目前将经济适用房逐渐向城市外围扩展,这些市民常把公交作为出行的方式。从我们目前对北京的几条快速公交线的规划看,都是从城中央向外延伸,其中很重要的规划理念是,希望快速公交能为那些购买经济适用房和搬迁到市外的市民,提供公共交通服务,同时,不过多地增加他们的出行费用。

  从不担心快速公交线客流

  新京报:可不可以这样说,去年试运行以来,这一年你们是不是充满压力和饱受质疑?

  徐康明:虽然有些压力,但是我们实际上很自信。主要责任还在我们这里,没有做好解释宣传工作。一个主要的质疑是,快速公交占用了这么多的道路资源,而客流量却这么低。事实上,这试运行的5公里不是商业运营,主要是测试车辆和系统以及培训驾驶员,商业运营不是目的。

  为什么说没有太多的压力呢?我觉得这个项目肯定会成功,饱受质疑的同时,我们的工作重点一直放在提高系统的运营运能和系统的稳定性上,没有把精力放在如何来提高客流量上。因为,北京这么大的城市,我们根本不用担心客流。

(编辑:李颜伟)
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