编 前 当前，大众汽车在中国绝对是人们关注的焦点。一个曾经很早进入中国进行合资的跨国汽车公司，一个不久前还占领中国轿车市场半壁江山的领跑者，突然面临严峻的形势，其在华的两个合资企业销售受阻，市场占有率和利润率直线下滑。一系列问题自然摆在了大众汽车集团面前。10月28日，大众汽车集团董事长毕睿德博士来到中国，在与中国政府有关高层见面之后，当天接受了本报及新华社记者的专访。这也是毕睿德担任大众汽车集团董事长后首次与中国记者的系统对话。

图右为大众汽车集团董事长毕睿德，左为大众汽车集团副总裁、中国总裁兼CEO范安德。

　　支持南北大众搞自主品牌

　　问：随着大众汽车在中国的两个合资汽车企业出现许多问题，现在有分析说，导致这些问题的原因是大众汽车集团对中国市场缺乏了解和重视。与此同时，高盛投资公司的调查报告称，中国市场对大众汽车集团贡献了80%的利润，当然，大众汽车方面对此予以了否认和澄清。在这里有两方面的问题，一是中国市场在大众汽车集团到底占什么样的地位，二是如果说80%的比例不正确，您能否告诉我们确切的比例和利润？

　　答：我不知道中国市场在上世纪90年代占大众汽车集团利润的具体数据，因为那时我还没来到大众汽车工作。有关所占比例的确切数字，我们首先要区分一下两个概念，一是大众汽车集团通常计算经营结果；另一个是计算财务结果。在经营结果的计算中，中国市场都没有被合并到报表里。

　　比如说过去几年中，我们公司20亿～30亿欧元的经营结果中，中国的经营结果并不包含在里面。

　　有关中国在大众汽车集团的重要性，我要告诉你们的是，中国是大众汽车除在本土市场之外的最重要的海外市场。

　　问：自主品牌、自主开发是当前中国汽车产业的一大热门话题。大众汽车进入中国已经有20多年了，为中国的汽车工业做出了突出贡献，我们很想知道，大众汽车对中国自主品牌开发的态度，是否支持中国自主品牌或打算在合资企业里开发中国自主品牌的产品？

　　答：为回答你的问题，请允许我先转换一下角色，如果我是中国科技部部长、商务部部长或发改委的主任，我会要求中国的汽车企业发展自主品牌。

　　换位思考后，我作为大众汽车集团的董事长就很能理解，中国汽车产业以及我们的中方合作伙伴开发自主品牌产品的愿望和要求，同时，我们在合资企业共同进行车型的开发，也给我们双方在中国的发展带来好处，所以我们支持合资企业在自主产品开发和自主品牌方面的所有努力。

　　基于这样的信念，我相信我们可以找到共同的发展道路，支持合资企业利用大众汽车集团业已存在的大众产品模块、配套产业系统和销售网络以及在研究和开发中所取得的经验。我不仅今天跟两位记者先生这样讲，而且几年前，就与我们的两个合作伙伴———一汽集团和上汽集团的同事在见面时表示，我们支持他们所走的路。

　　在成熟的汽车市场，比如说欧美市场，本国产品都占有40%以上乃至60%的市场份额，剩下的才是进口车份额。与欧美市场不同的是日本市场，其在20年的发展历史中，日本汽车品牌之外的产品，总共加起来不过5%。

　　从我们对中国市场的分析和观察来看，中国汽车市场在今后的20～25年发展中，外来汽车品牌(非中国品牌)所占的市场份额，不会和日本市场的情形一样，而是和欧美市场一样，保持在40%左右。

　　刚才我们在商务部马秀红副部长那里，她很善意地告诉我们，大众中国被看做是中国的公司，我们也很乐意这样，所以我们全力支持大众汽车在中国的发展。

　　问：我们还想进一步问一下，您刚才提到了非中国品牌，那么，大众汽车在上海大众、一汽-大众的产品是不是也属于非中国品牌？

　　答：大众汽车在全球叫做大众汽车，在中国也叫大众汽车，是非中国品牌。

　　我想从另外一个角度进一步解释一下，如果中国市场继续朝着开放的方向发展，就会如同欧美市场一样，而不是像日本形成一个封闭式的市场，非日本品牌只达到5%。

　　从2006年开始 每年在中国采购达10亿美元的零部件

　　问：前不久，大众汽车集团中国总裁范安德先生公布了在中国发展的全新战略，其中强调将两个合资企业的产品差异化加大，继续保持两大销售网络，这是否意味着大众汽车集团放弃了两大合资企业的整合计划？第二个问题，去年以来一直有报道宣称，大众汽车集团在中国的两个合资企业中有所偏重，是不是这样？

　　答：正如范安德先生所宣布的那样，我们不打算整合两个销售网络，而是尊重中国市场的发展现状。范安德先生说得很对，我们不打算把两个合资企业合并，而要做的事情是将产品在市场上有所区分地进行定位。

　　对于偏重某一合资企业的问题，如果说是谣言，它就是谣言，也永远是谣言。

　　问： 范安德先生在他公布的“奥林匹克计划”中，计划降低产品成本40%，我们知道，大众汽车一直是强调技术至上，因此比日韩汽车企业的成本要高得多，我们也听说，上海市政府也有意和日韩汽车企业进行合作。我们认为，降低成本达40%对大众汽车集团是一件很困难的事。戈恩在日产也才实现了降低成本20%，在这一点上，大众汽车集团会给范安德先生什么样的支持？

　　答：无论我们怎样努力降成本，大众汽车品牌永远保持大众品牌的品质，我们不会为降低成本而对产品的质量要求和技术标准有所妥协，我们之所以要大幅度地降低成本，是因为有些产品，其制造成本比欧洲本土还要高。

　　我能给范安德最好的支持就是派来最好的员工，特别是在采购和开发领域。另一方面，要和我们的合作伙伴，上汽和一汽积极合作，努力实现在零部件配套方面达成的降成本目标。不仅在中国，而且在其他市场都要达到降成本的目标。

　　另外一个突出的问题是，大众汽车在中国的零部件配套厂商由于其生产规模有限，不同于大众汽车集团进行全球采购的零部件供应商在供应量上的巨大优势。因此，我们的一项工作是帮助中国零部件配套企业的发展，帮助他们降低成本，产生规模效应。大众汽车集团决定从2006年开始，每年在中国采购达10亿美元的零部件。

　　因此，两个合资企业要加强在采购和配套方面的沟通和一切可能形式的合作实现降成本。

　　问： 由于德尔福宣布破产保护，导致通用公司的经营困难。同样，大众汽车在中国的两个合资企业也遇到问题。请问，如果国际汽车大企业在碰到颠覆性的困难时，是成本出了问题还是产品出了问题？

　　答：两个因素都是主要原因，而产品问题更是主要原因。有的是由于汽车厂商的产品成本太高，但也有价格低廉的产品，由于产品的原因而给发展带来不利，这样的情况更糟糕。

　　一个很好的例子是丰田汽车在美国的发展，由于其产品的优势，价格并不一定比通用的低，但其在美国的发展非常成功。

　　问： 范安德在他的计划中提到，到2008年向中国市场引进12款新车型，但我们仍然认为，这样的速度太慢了，您怎么认为？

　　答：对我来说，新车型的数量并不是最重要的，而是每一款新车型都是中国消费者最需要的。不仅是大众汽车，在中国的所有汽车生产厂商都应该看到，每一款车型其生产的规模都是很有限的。相对于中国整个汽车市场的规模，中国市场每一款车的销量，都不及欧美市场及日本市场的1/5，这正是中国市场应该改进的重要地方。

　　在新能源汽车方面采取“稳健”对策

　　问： 大众和奥迪都不遗余力地推行柴油车技术的发展，在我们看来，这是节能和环保的最佳选择。但近几年中国政府似乎没有推行柴油车的计划，大众汽车集团会在新能源方面，如生物燃油等方面做些什么样的努力？

　　答：在中国推广柴油技术本身并不存在很大问题，主要问题是柴油的质量不能达到推广柴油技术所要求的标准。

　　刚才所提到的生物燃油，其技术标准在欧美都是同样的，大部分能达到德国车的要求，但如果燃油质量达不到所要求的标准，就会影响车辆动力系统的发挥。所以大众汽车近来尤其赞成合成燃料的研究，其主要是由生态农作物提炼而成的。

　　新能源对中国来说有多种可能性，一是生物燃油；再一个是从农作物和木材中提炼的合成燃料。还有一种可能性，即从煤炭中提炼燃油，中国已经掌握了这方面的技术，这对中国有极大的吸引力。

　　开发可替代燃料，根据这几年的发展，我们还不具备能力从水利资源中提炼汽车驱动燃料。在从水利资源中生产氢气作为汽车驱动力的过程中，需要使用电力，而发电需要大量的煤炭作为资源，在这样一个生产过程中，不会导致二氧化碳排放的减少，因此而不被大量推广。

　　另外从技术上不好处理的原因是，氢气不好储存，也不易运输，这对汽车的油箱设计是一个巨大的挑战。

　　最后一种可替代的燃料是天然气，在中国已有大量使用，但最主要的问题在于加气站的数量还不能满足要求。

　　问：大众汽车会不会参加混合动力的开发和研究？

　　答：我们不认为混合动力车完全能够替代传统动力轿车，因为混合动力是电机和燃油发动机的组合装配。只有在短途运输中才有节约能源的意义，在长途运输中，由于装载混合动力发动机，使车身重量增加，从而不能达到节约能源的目的。

　　有关混合动力技术的研究，我们正在和上海同济大学共同研究开发，准备在2008年推出由混合动力驱动的轿车。

　　问：现在柴油轿车在欧洲市场已经达到50%的市场份额，您认为混合动力轿车能否发展到占轿车市场份额的百分之一？

　　答：到2010年，可能少于1%。(吴迎秋 新华社记者 李安定)