吉利汽车是先把低端市场做好，然后再进入中级轿车市场；在做好做大国内市场以后，再进入国际市场，迅速积累自己的研发能力和投入，不断形成核心竞争力，最终将实现三分之二的出口，让吉利轿车走遍全世界

　　本报记者张宇星发自北京

　　10月底，在国家科技部举行了一个别开生面的“吉利现象——中国民族汽车工业发展道路研讨会”。与会者从吉利汽车的发展出发，探讨了中国汽车工业面临的难题。从低端入手

　　几乎是在不经意间，像吉利、长城这样的民营汽车企业已经发展起来，使自主品牌队伍不断壮大。

　　2004年，吉利销售了10万多辆汽车，市场占有率是4.31%，行业排名第八；销售收入为5亿多元，上缴税金3亿多元，利润也是3亿多元。对此,科技部部长徐冠华认为,像吉利这样一个民营企业，从搞摩托车开始，短短几年间走到今天，这样的经验也是非常值得研究和探讨的。

　　吉利集团董事长李书福谈了吉利的做法：“我们的发展战略就是从最简单的技术着手、从人才的培养着手、从零部件着手，紧紧抓住研发和销售两个龙头，做强经济型轿车。”

　　在步骤上，吉利汽车是先把低端市场做好，然后再进入中级轿车市场；在做好做大国内市场以后，再进入国际市场，迅速积累自己的研发能力和投入，不断形成核心竞争力，最终将实现三分之二的出口，让吉利轿车走遍全世界。

　　对此，汽车行业唯一的中国工程院院士郭孔辉教授给予高度评价：奇瑞也说自己是从简单做起，从低端做起；有些厂商也说从小车做起，从比较简单的经济型车做起，这个路子走得对！只有从小车做起，既能节约能源，也符合可持续发展观。中国是一个能源贫乏的国家，是一个人口相对密集的国家，从各个方面讲都不应该提倡搞大车。民营机制非常重要

　　国务院发展研究中心技术部的李志军认为，吉利集团的发展，民营机制很重要。吉利从诞生之日起就是一个独立的民营机制，是在大风大浪里面创立起来的。

　　他说，民营的机制就使它有了技术创新的动力，使之能够成为技术创新的主体、技术开发的主体，这是过去国有企业很难做到的。再加上有独立的经营权和自主权，就可以不断地成长和壮大。一般来讲，技术、人才可以想办法解决，可以跨越，但是机制的、体制的问题是引进不来的，必须靠我们自己。反过来，在创新和发展的过程中，我们又培养了自己的人才，也有一些技术的积累，同时也培养了管理人才。

　　正是有了这样的机制，吉利汽车可以很好地规划自己，实现新的超越。李书福在会上首次披露了他的宏伟设想：到2015年，国内轿车市场规模是700万辆，吉利汽车要达到10%的市场占有率，即70万辆；而2015年全球轿车市场规模约为6000万辆(不含中国市场)，吉利汽车要占到2%~2.5%，就相当于130万辆，两者相加就是200万辆。

　　李书福表示，为了实现这个目标，吉利汽车在国内的销售网点要建到县，然后到海外建厂。因为要大量出口海外，怎样解决市场问题和运输问题，都要系统规划。“速胜论”和“灭亡论”都不可取

　　对于目前在自主品牌建立和产品开发方面存在的盲目乐观情绪，长期从事汽车行业管理的政府官员、国家发改委产业政策司调研员李万里谈了自己冷静的思考：现在提出建立自主开发的体系，我个人认为是长期的。“速胜论”和“灭亡论”都是不可取的，是要坚持长期努力，才有可能实现。

　　李万里认为，约束汽车产业发展的最大问题就是自主开发问题，其中的几个核心系统我们并没有真正进入。比如，一个知己知彼的数据库系统，完全了解对手，完全了解自己。一个数据库的积累是要一个长期的过程的。国外一个ABS公司或一个安全气囊公司都会有一个很大的立体仓库，那里面是所有不同公司的ABS或安全气囊，在全部研究透的基础上形成了自己的竞争力，这肯定是一个长期的积累过程。

　　另外一个过程就是标准化的过程，这也是一个长期的过程。现在，如果企业的标准刚好就定在国家标准上的话，那它永远没有竞争力。它必须是高于国家标准，形成一套标准化体系，才能驾驭这个体系。

　　第三个是必须有一套完整的生产流程，这个流程是通过对“敌”我双方的了解，通过流程的规划来最终完成的一个过程。

　　投资规模是可以通过金钱堆出来的，产品的一致性也是可以通过训练达到的，唯独自主开发是要经过不断的实验得出来的，国外的结论是十分之一的可能性，就是说可能是设计十个不一定有一个成功。

　　最后，他强调，奇瑞也好，吉利也好，“万里长征”只走了第一步。现在这些优势企业也许没有被外国的列强压制住，但有可能被我们的一片叫好声所“捧杀”，这个危险性是存在的。