图为福特福克斯外观图片

　　强：底盘功架一流，驾驶乐趣超然。

　　弱：内饰设计不够新颖。

　　三厢福克斯拥有德系轿车的质感，底盘功架冠绝同级，具备一流操控乐趣，动力有1.8MT/AT、2.0AT可选，其中自动挡均带有手动换挡功能，是其注重驾驶的表现。福克斯唯一的缺点在于内饰设计欠缺时尚元素，用料高档但制作质感一般，相信会是一个招人非议之处。不过福克斯定位准确，目标指向年轻化的个人用车，而且价格合理，是中低级轿车又一理想选择。

　　好弯的福克斯在欧洲销量第一，进入中国后所要走的未必是一条康庄大道。

　　满怀期待前往重庆一试福特福克斯，试车前一天约朋友在重庆市区见面，发觉重庆真是一个培养车手的好地方。山城重庆市中心道路以上坡或下坡的狭窄路面居多，在商铺最集中的渝中区，直路的稀罕程度直逼上海天马山赛车场。更有甚者，往往在下坡路段的尾段突然会接一个九十度角的急弯，坐在清一色好弯的羚羊的士内摇摆，我逐渐明白到为何重庆车手刘曹东、王睿之辈能占据中国赛车坛的一席之地。

　　刺激之余同事小颜说好戏还在后头，福特即将上市的国产新车福克斯也是一辆好弯之车，因为他不久前曾前往欧洲试过，并对其悬挂表现赞赏有加。

　　深厚的过弯功力

　　福克斯的过弯是功力深厚，这在第二天的试驾中深有体会。其特性先是轻微推头现象，随后便来一点甩尾，在整个激烈攻弯过程中，推头和甩尾总是衔接得很自然，整体的过弯能力和乐趣都属高分一类。我粗略总结一下原因：一是悬挂调校得当；二是转向助力结构出色。

　　福克斯采用的是电子控制的液压助力机构。现时的助力系统基本上可以分成电子助力和机械助力两种，电子助力转向有控制精确、轻松省力、结构轻巧、节省油耗等优点，而传统的机械式液压助力则仍具有优良的方向感、对路面的沟通感等优点，大多数的工程师、尤其是注重驾驶乐趣的车厂仍不忍弃用。

　　福克斯采用的是电子控制的机械助力转向机构，将以上两种机构在操控上的优点合而为一。福克斯工程师真正想带给人们的是在开快时方向盘更沉实，动作更精细，而在弯角处又能准确并轻巧。事实确实如此，但这样的转向结构成本是最高的，福特却毫不吝啬，因为只要获得高水平的操控乐趣和驾驶品质，他们相信这些钱花得有价值。

　　手握着有如此驾驶乐趣方向盘，哪怕在仅有两车道重庆市郊的狭窄国路，我们也宁愿冒上一些风险尽情一番——以稍微激烈的节奏入弯，看清前方路况，然后再狠一点加油出弯。我们觉得其实根本就没有什么风险，因为福克斯的底盘沟通感实在太清晰、功力深不可测，这样轻描淡写的过弯远未到其极限。

　　投入巨大的底盘开发

　　环顾全车上下，底盘是福克斯投入时间、精力和金钱最多的地方，一方面因为这个底盘要同时被马自达3、Volvo S40共同使用，是一个大工程；另一方面，由于近年来福特的全球业绩下滑，为了挽回颓势，福特审时度势竭力推出几款好车，福克斯是被寄予厚望的车型之一，所以内在的品质一定要做到最好，底盘便是最核心的一环。

　　在设计上，福克斯首先把加强车架刚性作为底盘开发的大前提，接着在前后悬挂与车架联接之间都加装了副车架，此举的目的是在提高行驶质感之余，又不会破坏乘坐舒适性。放眼全球，在同级别的轿车中，只有福克斯(包括同底盘的马自达3、Volvo S40)采用如此结构复杂、成本昂贵的悬挂结构，其目的在于不惜工本开发出一流的底盘。

　　极具质感的悬挂表现

　　在大半天的试驾中，我们一直都能感觉到该悬挂系统在处理任何坑洼时那种干净利落的作风，以及无时无刻都表现出的沉实的质感。有人可能会投诉悬挂的噪音偏大，但这应该是福克斯工程师正要体现出一份质感和驾驶乐趣而刻意为之的结果，比如以优良操控和机械质感著称的宝马悬挂同样也会有“邦邦”声传来，而舒适奢华的奔驰则悄然无声。有声音的反应可以让你更清晰地知道车轮辗着何种物体，以便你获得更自主的驾驶体验。尾随车队前进，看着前面的福克斯后悬挂正在快捷地上下动作着，似乎在悄无声息地向你传达着福克斯极高的科技含量以及老牌车厂福特那百年的造车心血和结晶。

　　福特的努力终于没有白费，全赖这个优秀的底盘，福克斯在欧洲深受好评，销量直线上扬，终于超过了一直由高尔夫雄踞多年的最畅销车宝座。在欧洲，福克斯以两厢车型为主打，它给人们的印象是一辆实用、平和，具备很高驾驶乐趣的小车。来到中国后，福克斯基本维持了与欧洲车一样的机械水准，只是针对中国的实际情况做了少量的调整，例如悬挂的减震器稍微调软一些；轮胎改用了固特异品牌；进气口被拉高，以防在涉水时熄火。此外，国产化标定还包括发动机对油品的适应性等，大体方法诸如调低压缩比之类。

　　注重低扭的动力性格

　　首次上市的福克斯将有三种动力提供：1.8MT、1.8AT和2.0AT，其中手动挡为五前速，而自动挡为四前速手自一体的形式。试车当日只安排试驾了2.0版本，很快我们便对其发动机特性感到一丝惊讶。惊讶的不是高转顺畅或力量浑厚，而是其性格与“小强”嘉年华非常类似(详见《汽车导报》2004年7月期)，均是在低转时拥有很强劲的扭矩。在2000rpm～4000rpm之间，这台2.0发动机提供很有力的推背感，颇有几分大排量发动机的风范，似乎不用多踩油门，车子就已经能够获得满意的加速力了。

　　只可惜这台发动机的最佳状态只是在这2000rpm～4000rpm区域，越往高转走，车速的提升与油门的比例越不成正比，苛刻一点可以用“有声无力”来形容，而且高转时声音和顺畅度与马力输出一样，只属一般。但由此也带来另一个好处——尽管没有验证，我们可以预期这台不愿意上高转的发动机油耗水平肯定不高。

　　与这台性格独特的铝合金发动机相比，变速箱手自一体换挡方式也很特别，推挡为前减后加形式，而且对减挡的指令执行比较坚决，几乎任何速度下都会服从命令，相信是工程师赋予其追求运动性更甚过保护发动机的使命所致。变速箱还有一项值得称赞，那就是换挡的平顺性，无论是正常的D挡行驶，或者是换上手动挡模式，变速箱在一个名叫ESSC电子同步换挡系统的监控下，结合平稳自然，其顺畅性丝毫不亚于豪华轿车。

　　不过要说福克斯豪华之处，除了车速超过120km/h的风噪胎噪较小之外，车厢内就无法体现更多了。

　　很“福特”的内饰风格

　　先打住驾驶的快感，来浏览一下福克斯的车厢：中控台上仍是采用黑色软胶质的“荔枝纹”风格，这与蒙迪欧相似，而整体的车厢布置也非常有福特的风格——用料看似低档，但用手触摸又分明质感甚好。恐怕更招人非议的是款式和造型，对着它那平实而几乎没有一点个性的中控台和仪表板，如何看去也未能与时尚拉得上边，看来下一代福克斯的内饰设计师要在时尚的欧洲米兰、巴黎等城市多多找点灵感了。

　　尽管内饰看着有些不够时尚，但福克斯的人机工程学是做得不错的。驾驶舱A柱离驾驶员头部距离较大，盲区较小；“Eyeing on road”(目不离路)概念设计，中控台所有按键都一目了然，而且操控简便，疾速狂奔时也可以用余光观察，伸手即及，大大增加主动安全性，减少了事故发生率。驾驶座椅贴身包裹，高低可调，方向盘可伸缩，因而很容易找到合适的坐姿，而且座椅上下可调的幅度很大，基本上可以满足身高150~190cm人士的需要。

　　换至后座，脚部空间、视线开扬感、坐姿都不错，还有同级唯一提供的后座出风口，较软的座垫能够过滤不少震动，只可惜后座的头枕硬得严重影响了舒适度。比较不可原谅的是中国版欠缺了同级车日渐普遍的后中央座头枕和三点式安全带(欧洲版有此装备)，虽然我们知道中国用户习惯上很少用到这两项装备，但拿如此基础的安全设施来“开刀”确实不是聪明的做法。

　　接触时间越长，我们总觉得相比起底盘功架和行车质感来说，福克斯内饰的水平是不够好的。例如中控台出风口调节、音响按键、转向灯拨杆等，拨弄起来质感总是差那么一点点，声音也不够清脆，我们猜想：是否因为底盘花费了太多的资金，内饰方面要节俭一些？我们当然没有明确的答案，只是对于用家来说，福克斯身上“看不到的”似乎比“看得到的”更强。

　　大包围带来的快感

　　在外形上，国产的福克斯与我们上两期所试的欧版有细微不同，国产版原装出厂便加上了一套比较高级的大包围，俨然已经经过改装一般，由于其离保险杠地距较低，总令人担心前悬的接近角会不会太小，下停车场大斜坡都要稍微注意。

　　不过“加了大包围”之后，车头部分被加厚了一些，看上去更动感，这与其定位更为接近。长安福特为福克斯定位偏向个人用途，结合其优异底盘功架带来的操控品质，更适合一些追求驾驶乐趣的年轻人，这个定位我们觉得是相当理智和准确的。

　　对手林立

　　厂方透露福克斯的售价将会在13～18万之间，定价比较合理，也是一个在所有同行预料之中的数字。不过，作为同级车型之中后来者的福克斯，以目前的表现看来在销售方面未必像驾驶时那般轻松潇洒。

　　福克斯最大的强项在于底盘制作的超级水准，在于它纯粹的驾驶质感。但它在市场上的一众主要对手们也不是不容易对付的：看花冠，其丰田牛角标有极强的号召力和品质信誉度；看标致307，它有着超级别的内厢制作精度，空间和多功能性都一流，且同样不乏驾驶乐趣；看宝来，运动者之车的名声早已深入民心，而且1.8T的动力至今无人能敌；看凯越，商务气息让它找到了最佳的市场切入点；看伊兰特，韩国车的价廉物美是征服老百姓的硬招。除此之外，福克斯在将来还要面对更强的对手，包括来年即将投产的本田思域和同胞兄弟马自达3。

　　看来好弯的福克斯进入中国后所要走的未必是一条康庄大道。(撰文:梁晓明 摄影:颜宇鹏)