盛传一时的捷达西迁入川一事开始降温了。

　　2005年初，业内开始大量发布一汽-大众会将捷达车型转入成都生产的消息，传言中捷达将进入成都市龙泉经济技术开发区生产，成为大众和一汽的西南基地，并为一汽-大众生产新车型让路。

　　在2005年7月之前，整个成都市从市级领导到市经委、龙泉区政府都将这项工程看成了一件板上钉钉的喜事，甚至四川省的政府机构都曾言之凿凿地表示：“成都将在2006年生产出第一辆捷达车。”也许正因如此，成都一汽在5月29日极其低调的搬迁仪式让诸多人猜测这是大众“疯狂国产化”的一步隐形棋子。

　　但令人意想不到的是，仅仅时隔两个月，整个成都市的对外口径一致转变了——所有的部门对此事一律三缄其口。成都市经委对外综合处表示，要想了解相关情况要一把手签字；曾经负责此事的龙泉经济技术开发区招商局领导认为园区内事宜目前不便透露；而对全市汽车产业通盘负责的汽车产业推进办领导居然说：“没有这回事，我们怎么不知道捷达要在成都生产？”

　　根据龙泉经济技术开发区内的工作人员介绍，在成都一汽所圈定的地界上，施工状况自7月以来几乎没有明显进展。捷达西迁项目似乎遇到了很大的阻力，为了等待某个契机而不得不几近停滞下来。

　　是什么阻碍了捷达的西迁，阻碍了大众和一汽建立第三基地？

　　成都捷达牵动多方心弦

　　对于捷达西迁的项目，大家的态度截然分成两派：言之有，或是言之无——前者如四川一汽丰田。

　　“我们很早就听说他们会来成都生产了”，该公司一位高层表示，“尽管目前我们之间车型不相冲突，还是会对这个厂保持关注，但是他们什么时候建成投产我们并不清楚。”

　　成都捷达到底什么时候能够下线，这个问题不仅是四川丰田在问，还有很多人也想知道答案。成都市、四川省政府在问——因为这笔年内第二大投资项目的落实，关系到一个10万辆产能轿车基地的投产；龙泉驿区政府在问——这关系到今后能不能源源不断地吸引汽配企业和新的整车企业入园投资；还有数十家省内的汽车零配件企业也在问——如果能为捷达做配套企业，这将是一块发光的招牌。

　　除了竞争对手，人人都希望捷达能入川生产。四川省经委产业政策处认为，自重庆独立出去后，四川省的汽车产业长期处于“鸡肋”地位，想要加速产业增长，捷达的投产无疑具有“催化剂”作用。尽管一些农用车企业曾经在两三年前借市场变化之机，快速成长起来，但目前汽车产业的产值还仅为全省工业产值的5％，大家都清楚，整车和零部件的发展，都需要有“质”和“量”的突破。

　　成都捷达到底什么时候能够下线？

　　一汽-大众：捷达西迁是谣传？

　　但是这件满载期待的事情却被一汽-大众断然否认。

　　“没有这回事，我们的捷达不会在成都生产的”，一汽-大众公关部负责人这样称，“目前我们的工厂还不能充分利用产能资源，怎么会将捷达拿到西南去生产呢？”一汽-大众生产管理部、采购部等相关部门也表达了类似的观点，并称此事只是内部有所流传，但并没有正式的会议通知或文件，部门内部工作也照常进行，并无变化。

　　捷达是不是要入川生产？如果是，那么只有新建生产线和搬迁生产线两种途径，今年数月来所盛传的正是后一种可能——即将一汽-大众的捷达生产线直接搬到成都龙泉开发区。对此，一汽-大众一厂内生产方面主管表达了否定的看法：“搬迁捷达生产线几乎是不可能的，大家都知道，我们一厂里只有两条生产线，除了一条奥迪生产线，捷达这条线是和宝来、高尔夫混线生产的，目前又没有新的生产线，如果搬走了，这三款车怎么生产？”同时，他认为实际上成都方面一直在进行新建生产线的努力。

　　“领导层曾在今年年初春节后说过，要将老捷达的车型放到成都生产”，他说，“但是在7月左右成都工厂来人考察了3、4次，拿走了2台车后，事情就渐渐没了动静，目前生产现场的人员和生产节拍都没有什么变化，可能是生产工艺文件有交流。”而一汽-大众的管理层也有人表示，成都的工厂应该会就地取材，建一条新的生产线，“大老远运过去也不合算啊，而且就一套设备，给他们了我们用什么。”

　　捷达背后之手

　　尽管龙泉经济开发区不愿意透露捷达项目的详情，但同在园区内的另一家汽车企业四川汽车集团透露，一汽的确在借成都一汽之手，新建一条轿车生产线，而且这是龙泉开发区“以汽车及零部件为发展龙头产业”战略的重要一步。

　　在龙泉驿区区委，笔者看到一些“推进城乡一体化进程”内容的正式文件，其中一份7月底的材料中有“今年上半年，我区的招商工作重点跟踪了一汽整车制造项目和配套产业集群。由区上主要领导带队，前后八次奔赴长春，登门拜访了一汽集团、规划部、采购部及其配套企业，诚挚邀请他们到经开区投资。并在市委、市政府的统一协调下，与市经委、汽车办、市工投公司紧密配合，进行了多轮艰苦的商务谈判，最终使一汽落户我区……总投资不低于7.9亿元的成都一汽搬迁改造项目落户经开区，并将努力使之形成整车和配套产业集群”等内容。

　　在龙泉驿区区委的其他相关文件中，也都使用了“一汽落户”和“成都一汽搬迁”的词汇——从“一汽-大众”到“一汽”，看似差别不大的说法，却透露了一汽才是实施者的讯息。如果不是大众有意隐匿行踪的话，整个“捷达西迁事件”其主导者其实是一汽集团，而非大众或一汽-大众。

　　至此，一直谨慎寡言的成都一汽终于表示：“我们企业的确在进行战略转型，但这是集团提出来的。”他们所说的集团，就是对成都一汽控股81.15％的一汽集团。2002年，在丰田同四川旅行车厂合资建立四川丰田4年后，一汽集团重组了川旅汽车，成都一汽由此而来，但川旅的王牌产品华西牌轻型客车并未因此得到快速发展，反而销量逐渐下滑。

　　一位在成都一汽工作了十几年的高层领导解释说：“我们的战略转型就是产品转型，要在龙泉建一条轿车生产线，原有的华西客车生产线交给集团，在集团内进行转移。”尽管他反复强调，这条线上生产什么车型，还不确定，但却肯定了该车型的零配件供应采取前期从长春运过来，之后逐步实施本地化(通过寻找合适的本地企业及长春的零配件企业过来直接建厂两种途径)——这证明车型来自长春，从而进一步增加了捷达的可能性。

　　成都一汽一再声明“不清楚捷达是否在蓉生产”的态度，同此前当地各政府部门的谨慎态度如出一辙，似乎这件原本顺利的项目背后暗藏玄机，让他们不得不三缄其口。

　　一汽的“一石三鸟”计划

　　10月17日，一直为“2005年零利润”阴霾所困扰的范安德先生终于开口说话了，这位大众汽车集团中国新总裁兼CEO说：“我们将停止产能方面的投资，转向建设动力总成以及其他零部件的本地化生产规模。”

　　而几乎与此同时，一汽集团从上到下，包括竺延风自己在内都在反复说一句话：“我们现有的投入到2008年就能显现出来……2009年，一汽集团要达到200万辆的产量”，一汽集团总经理助理亦表示：“在2010年要达到240万辆的产能”。

　　两种截然不同的声音，让我们看到了两条方向迥异的企业战略曲线，当大众为了20年沉积的旧帐不得不“高筑墙，广积粮，缓称王”的时候，一汽已经不能再隐匿其集聚已久的“野心”了。“要成为中国无可争议的‘第一汽车’，并且跻身世界汽车巨头之列，我们需要全国一盘棋的战略布局和完整的产品系列”，在这样的倡导下，一汽要将捷达引入四川，是“一石三鸟”之举。

　　首先，据业内专家分析，由于长春本部的地理位置问题，一汽需要在国内再建立一个拥有完整产品系列的生产基地，而在全国范围内最合适也是最快捷的选择就是四川——这里只要加上轿车项目，就能形成全系列产品格局，并且同东北部的总部遥相呼应，顺利推进“2009年200万辆”的宏伟目标。

　　然而在一汽完成全国联动的生产布局之后，丰田却可能成为唯一的心病。由于在长春、天津、成都、广州均设有生产基地，从全国生产布局来看，丰田是唯一能与一汽抗衡的外资企业。而丰田之所以能够有国内的几大基地，是因为2002年一汽在同丰田合资之前，先后将与丰田合资的天津汽车和川旅收入旗下，丰田却利用多出来的一个合资名额，牵手广汽。据一汽内部相关人士分析，如果成都一汽引捷达入川，将重新界定一汽和丰田之间的微妙关系：“到时成都一汽不仅能成为整个四川省第一家轿车企业，而且能够成为成都市汽车产业集约化发展的核心企业之一；原本仅年产5000辆左右华西客车的成都一汽，将一跃而成为牵制四川一汽丰田的强势企业；而在合作中一直沉默的成都一汽，亦可将丰田在四川多年的本土化经验，运用在捷达车型本地化中——更何况成都一汽交出的华西客车生产线能够充实集团内其他客车企业，可谓‘一个车型，多家受益’。”

　　不仅如此，根据一汽的战略规划，“B级以下轿车全部要实施自主品牌化”，以一汽集团此前对红旗等自主品牌轿车的研发历史和B级以下轿车较低的战略地位来看，一汽是不太可能为此专门研发全新车型或平台的。但是如果将捷达导入四川生产后，逐步实现零部件的本地化，再借用捷达的某些关键技术进行“半新”研发，一汽是有可能将在此基础上造出一款“自主品牌”的低档轿车，从而填补天津一汽夏利同长春一汽捷达等车型间的空档。

　　一汽的战略“一石三鸟”，踌躇满志，但是他的战略伙伴——大众会不会将捷达这棵摇钱树拱手相让呢？

　　捷达西迁遭遇节点？

　　5月29日的成都一汽搬迁仪式上，大众(中国)没有高层到场，只有一名观察员出席。

　　大众对于此事一直表示“不便多说”，而一汽-大众方面则态度更加紧张。“现有的产能没有完全被释放出来固然是一方面，捷达更是一款销售非常良好、广受欢迎的常青车型，我们怎么会突然转给别人去生产呢”，一汽-大众一位负责人这样坚决地回答笔者。很明显，大众和一汽-大众是不希望“摇钱树”栽到别人的花园里的。

　　据悉，自2年前一汽集团开始筹划此事，大众方面一直是持坚决反对的态度的，时至今年5月，一汽确定成都7.9亿投资项目之后，四川及成都方面曾一度以捷达为旗帜进行宣传和招商——而让这些短期内销声匿迹的阻碍力量，很有可能正是一汽的合作伙伴，大众汽车。

　　尽管一汽-大众的几位负责人相继发表“对此不清楚”或“捷达西迁不可能”的言论，但是一汽-大众一厂内捷达-宝来-高尔夫的混合生产线情况却是可能有车间准备搬迁了。该厂内一位高级技术人员透露，此次捷达西迁的事情可能只涉及到某个车间，也就是说，一汽还需要在成都龙泉新建焊装、涂装和总装等车间。

　　相较于一汽-大众2004年30万辆的销量，捷达10万辆的年销量无疑证明这是一棵“王牌摇钱树”，就像桑塔纳之于上海大众、夏利之于天津一汽、甲克虫之于德国大众一样，将捷达拱手相让简直比通用电气当年放弃灯泡的生产还要困难。但是大众居然逐渐软化，开始默许这件事情慢慢地、偷偷地发展。

　　一汽集团内部传出来的解释是：大众和一汽各自向后退了一步，最终基本达成了一个不稳定的协议。据悉，大众正在联合一汽-大众在奥地利对目前国内生产的宝来车型进行改款，希望在2006年新宝来上市之后，能够在2007年推出一款“有中国特色的新捷达”——这真是一个完美的计划！

　　一款车型的新一代推出后，老款怎么办，一直是个不好解决的问题。老款退出市场是浪费资源，但两代车型同店销售，往往造成老款抢占新款市场份额。“宝来改成的新捷达”一旦问世，届时将形成新宝来-新捷达(现有宝来)-老捷达(现有捷达)的产品全系列格局，时机成熟时，就可以将老捷达(现有捷达)拿到成都去生产，不仅一个车型没丢，而且将全盘资源都盘活了。

　　据一汽内部人士透露，大众的前提也比较苛刻：要等到新捷达研发成功，且市场培育起来了，一汽才能将老捷达拿走；况且一汽-大众将为此支付所有研发费用，这等于是买了一款车型。

　　整个计划虽然比较完美，但似乎有一个致命的节点：捷达能不能入川，在于大众能不能恢复元气。范安德先生说：“今后大众将更加重视中国市场的需求，将在2009年之前引进10至12个新车型”，如果大众新的车型没能扎根中国市场，车型越多，麻烦越多，这时大众就会更加珍视捷达的金字招牌，一汽和四川的计划还将变数横生。

　　本报记者 张倩