日前，德国戴姆勒-克莱斯勒公司宣布，公司下属的梅赛德斯汽车集团将裁减8500人，以使该集团能够扭亏为盈。戴-克公司称，裁员将有利于增强梅赛德斯的竞争力，提高生产率，使其得以长久立于不败之地。据悉，这次裁员的数量占到梅赛德斯汽车集团员工总数的近1/10，采取雇员自愿终止雇佣协议的方式进行，并将在接下来的12个月内完成，裁员费用预计将达9.5亿欧元。

　　上述裁员行动是自7月28日戴-克公司宣布人事变动以来的又一重大事件。7月28日，戴-克公司监事会作出一项重要决定，其现任首席执行官(CEO)于尔根·施伦普，这个操刀完成德国戴姆勒-奔驰与美国克莱斯勒公司合并的“汽车狂人”，将提前于今年12月31日交出执掌了10年之久的权杖。从2006年1月1日起，戴-克公司新任CEO将由美国子公司克莱斯勒现任CEO迪特尔·泽金担任。据悉，泽金目前还担任梅赛德斯的CEO。

　　在泽金的掌舵下，梅赛德斯“不惜任何代价造世界上最豪华汽车”的日子即将终结。

　　打造新的戴-克

　　泽金1953年出生于土耳其。1976年从卡尔斯鲁厄大学获得电子工程硕士学位后进入戴姆勒汽车公司工作。在戴姆勒，泽金曾在多个工程项目中担任管理方面的工作，每个岗位都是没做多久就被提拔到更高的岗位。1992年，泽金成为戴姆勒汽车公司管理委员会成员。1998年戴姆勒-奔驰与克莱斯勒公司合并后，泽金成为克莱斯勒公司董事会成员。

　　泽金在他的职业生涯中数次担任了“救火队长”的角色。比如1992年，他曾到美国帮助提升戴姆勒-奔驰集装箱货运分部的运行，后又回到德国重组梅赛德斯-奔驰的产品线。5年前，当克莱斯勒临近破产时，泽金又被施伦普派到了那里。今年，泽金也功不可没，他第二季度向总公司上缴了5亿欧元的盈利，给那些认为美国市场上不易挣钱的言论以响亮的回击。

　　按照底特律和斯图加特方面的分析，迪特尔·泽金时代的戴-克将是一个新的戴-克，尤其是一个新的克莱斯勒。据悉，以泽金为首的新的管理团队将对施伦普制定的“世界汽车公司”战略进行调整，在施伦普倾注心力颇多的亚洲，包括日本、韩国和中国在内的市场，他们将重新进行定位。

　　裁员是第一步

　　1998年施伦普完成了被称为“有史以来绝无仅有的一起工业并购案”之后，现实和理想就一直没有同步过。合并初期，戴-克公司的市值曾一度攀升到1080亿美元，然而目前却只有380亿美元左右。同时，梅赛德斯原本引以为傲的高质量，也因为今年史无前例的汽车召回受到打击。高昂的成本、僵硬的工作时间表以及质量问题等都是公司亟待解决的问题。

　　日前宣布的8500人的裁员计划只是泽金上任之前采取的第一步措施。英国加的夫大学汽车工业研究中心(CAIR)主任加勒尔·里斯指出，梅赛德斯管理层已经意识到他们必须解决成本基础问题。

　　虽然梅赛德斯品牌溢价超出豪华品牌竞争对手约5％，但却远远弥补不了与宝马、奥迪及雷克萨斯之间的成本差额。泽金在9月28日致员工的一封信中指出：“我们前面的路漫长而艰辛。我们生产链的每一部分成本都明显高于我们的劲敌。”据业内分析人士估计，目前梅赛德斯生产一辆车的成本平均要高出宝马公司2400美元至3000美元。德国盖尔森基兴汽车研究中心(CAR)主任费迪南德·杜登霍费尔估计，成本差距平均占总生产成本的7％至10％。梅赛德斯知情人士称，E级汽车的成本差额甚至高达22％。

　　摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯认为，梅赛德斯过去的总体指导思想就是“我们不惜任何代价建造世界上最豪华的汽车”。然而随着泽金掌舵日子的即将来临，那些“不惜任何代价”的日子也将终结。

　　裁员是梅赛德斯削减成本、提高生产率的关键一环。今年上半年，梅赛德斯损失了11亿美元，并且今年可能将以亏损告终。不过一些分析人士认为，公司裁员节约的资本将促使梅赛德斯努力在2007年之前节约56亿美元。设定这一目标是为了助其恢复7％的营业毛利，分析人士之前的预测是负0.8％。

　　不过，裁员对泽金来说也并非轻易之举。据报道，戴-克现任CEO施伦普曾承诺在2012年前不采取减少德国雇员的人数来换取弹性工作的安排。德国Sal. Oppenheim银行的一位副总裁米夏埃尔·拉布认为该协议是一个灾难性的错误。他还说，这一承诺使得戴姆勒必须比正常情况下支付更多的解雇费用。

　　灵活安排工作时间

　　分析人士认为，戴-克的德国工厂在工厂设计和生产工序方面比宝马和丰田落后一大截，并且其劳资和轮班协议也过于严格。例如，其德国辛德尔芬根工厂的生产线在午饭时间要停工，而宝马则通过将午餐时间错开保证生产线的连续运转。拉布说，从生产能力利用系数来看，生产线停止运转是非常致命的。

　　据分析人士统计，宝马工厂的生产能力已达到满负荷运转时的95％，而梅赛德斯的德国工厂只是约80％。其中一个原因就是由于公司的E级和C级款型汽车出现质量问题，从而销量下滑。此外，梅赛德斯工人的工作准则不够灵活也是造成产出相对较低的一个因素。而宝马工厂的员工在需求淡季工作的时间较短，在需求旺盛时则将工作时间再补回来，这样可以免去许多加班费。据悉，梅赛德斯最近也开始制定更加灵活的工作时间表。

　　提高质量同样重要

　　提高产品质量也是非常重要的一环。在领导新科技动机的驱使下，梅赛德斯在汽车上装配了许多不同的电子系统，并且它们必须与一个核心系统相连接才能保证各个系统之间的协调，而这是一项十分艰巨的任务，不仅费时、费力，还需要耗费大量资金。

　　而宝马公司则不同。它在许多款型汽车的生产线上装配共同的电子系统，从而可以节省许多费用。Sanford C. Bernstein公司分析师斯蒂芬·奇塔姆指出：“梅赛德斯过于投资一些错误的事情，竞争决定了你不一定要设计出一款全新的汽车才算是推出了新事物。”不过，梅赛德斯却声称自己生产的汽车采用了相同的电子构造，只是许多部件不同而已。

　　质量问题促使保修成本也大幅上升。泽金的前任——埃克哈德·科德斯曾试着通过放缓生产线作业进行额外检查，但这却有损生产效率的提高。真正的解决办法也许在于在推出新款车型之前设计不那么复杂的汽车以及改善测试程序。今年9月梅赛德斯在欧洲的陈列室开始摆放价格为9.6万美元的S级轿车，这也许将是其能否解决电子系统问题的一个有力证明——梅赛德斯的测试人员驾驶500辆崭新的S级轿车行驶了大约800万公里以寻找潜在的问题。

　　按照泽金的想法，为达到更高的质量要求重新设计、重新建造所有的梅赛德斯车型大约需要两年的时间。美国AutoPacific公司行业分析副总裁詹姆斯·霍尔指出，梅赛德斯需要以一种全新的理念设计新产品，而这种固有的思想和观念也许是其最难改变的。

　　　本报记者 王云