中国公路车辆机械总公司从事市场分析工作的佘振清先生乐观地预计，5～10年内我国将成为世界客车制造中心

图为佘振清先生

　　9月28日，从事客车市场分析工作的佘振清先生，在天津市经济开发区泰达酒店，向商用车界的同行们宣读了这样一组数据：

　　“2004年全世界大中型客车的总产量是241678辆，我国的产量是78712辆，占世界总产量的33%。”

　　这是不是意味着我国客车业现在已经成为世界客车制造中心了呢？

　　佘振清否认了这一看法。

　　“虽然我们的客车产量在世界客车总产量中所占比例很高，但去年客车行业取得的成就，基本上是本土市场不断扩大的结果。因此，现在还不能说我们已经成为世界客车的生产制造中心了。”

　　但他接着表示，从发展形势上看，中国在5～10年内将逐渐成为全世界客车制造中心。

　　“很多人对我们去年取得的成绩不以为然。他们觉得德国、瑞典等国的客车，产量虽然在万辆(分别是9984辆和7733辆，列世界第8、9位)以下，但其产品的档次高、质量好，中国的客车仍然无法与国际知名大品牌客车产品相比。我不认同这种说法。”佘振清强调。

　　他从两个方面批驳了这种说法。

　　首先他表示，客车的基本功能是使乘客发生位移。这项功能与客车的档次并无密切的关系，影响其运输效率的主要指标是车的大小。因此，客车的产销量是非常有意义的。

　　其次，数量是支撑品牌的前提。有了一定量的积累后，才可能出现质的突破。量的积累能为产品的升级换代打下良好的基础，还能使企业的实力变得更雄厚。当中国客车在世界各国驰骋时，一定能够产生一些有影响力的中国客车品牌。

　　接着，他又结合客车业自身特点和宏观形势分析了中国成为全世界客车制造中心的可行性。

　　佘振清认为，客车产品劳动密集型的特点，决定了中国在世界客车制造业中具有自己的独特优势。

　　“客车具有的小批量、多品种的特点，使得诸如‘六面体定位’这样先进的技术，难以发挥应有的效益。这也说明了劳动力成本在客车生产领域的重要性。”

　　不仅如此，他还表示，这种特点形成的订单生产模式，对配套环境的要求也非常高。而国内业已形成了良好的配套环境，这对国内客车企业的大发展也非常有利。

　　在谈到宏观形势时，佘振清表示，中国不仅具有丰富的客车产品，而且具有独立的产品开发能力，这些都是成为世界客车制造中心的前提条件。

　　“我们的产品格局堪称世界之最———产品链长，而且层次丰富。产品档次跨度从几万元到几百万元。另外，我们的技术水平已经有了非常明显的进步，企业自主开发能力越来越强。”

　　他最后表示，仅仅凭借高档产品是不足以成为世界客车制造中心的。当然，只靠低端产品拥有市场占有率，也不足以成为世界客车制造中心。国内客车产品必须要在拥有较大市场的基础上，提高产品的技术含量和可靠性，并获得大多数市场的认可，才能成功。

　　“一些人口密度相对较大的国家，虽购买力相对较低，但却是客车产品的主要市场。只有适应了这些市场的普遍要求，我们才能够真正成为世界客车的制造中心。”(记者 王 冀 文/图)