说到SUBARU翼豹，它之所以在国内一直拥有非常忠实的客户，原因在于车厂为那些喜欢开快车的人提供了独一无二的水平对置发动机搭配四轮驱动系统的设计，从而达成车体重量完美的分配，令这款其貌不扬的车型蕴涵超强的性能，诱惑好车之人不断挑战其速度与操控极限。

　　另一方面，众所周知，性能与舒适往往很难做到平衡，因而买SUBARU翼豹轿车的人，

往往面对这种“鱼与熊掌不能兼得”的困境，而随着轮胎没有那么扁平、刹车不再突兀的五门两厢版本的出现，让翼豹在保留强悍性能之余，还具备旅行车的优势，正好切合那些偏爱性能又讲究实用的买家的需要。

　　这次试驾的SUBARU翼豹旅行车采用了车厂经典的湛蓝色，车头造型与轿车车款并没有任何区别，车头大灯保持了泪眼造型，比起上一代水汪汪的圆灯确实多了几分个性。

　　引擎盖上硕大的进气口不但是SUBARU翼豹的重要标志之一，同时在实用层面也是高性能涡轮增压引擎必须的中冷器进气口。旅行车版本的翼豹车身线条较为内敛，从侧面看上去，D柱成一条倾斜的直线，而不是一般掀背车的饱满的曲线，再加上一个小型的尾翼，呈现紧凑动感的视觉效果。新增的车顶行李架，能够满足一家子出游的储物需求；车尾部分，轿车版本刚直的线条被开口大而高的掀背门所取代，这些多功能车的实用部位让人很难将车子与性能两个词做直接联想，但是SUBARU翼豹旅行版的内涵，才是亟待发掘的重点。

　　打开车门，翼豹旅行版的内装与轿车相去不远，只是增加了两个侧面安全气囊。座椅虽然没有使用真皮材质，但是采用了具有防火功能的赛车桶椅，除了其真实价值不亚于高级皮椅之外，实际乘坐的感受也非常出色。包覆性极强的桶形设计可以在激烈操控中紧紧地将人抓牢，同时不会妨碍换挡动作，椅背的线条紧贴驾驶者的腰部、肩部、臀部曲线，对后背的承托相当足够。美中不足的是大腿支撑性有些不足，椅面的过于生硬，长途驾驶会比较辛苦。

　　在后排，为了迁就尾厢的行李空间，座位靠背设计有些单薄，相比轿车版本椅背也有些平直，乘客乘坐时腰部必须长时间保持直立，因此舒适度略为不足，不过乘客的腿部与头部空间还是比较够用，不会局促。

　　翼豹旅行版的优势在于空间弹性更强，后排座椅可以4／6放倒，形成一个相对平整的置物空间，适合多样化需求的车主。

　　原本以为，SUBARU翼豹无门框设计的车门会对车辆的隔音有些影响，但坐进驾驶室，路噪稍微明显，风噪则不扰人，也很难听到引擎高转速时的咆哮声。不过，对于后座的乘客来说路噪与风噪都不算小，上手这在旅行车当中，也是一个普遍的现象。

　　与以往一样，在试车之前总是先有一段试乘经历，虽然还没开上手，但试乘过程都可以感觉到有着225匹马力的SUBARU翼豹旅行版真的很快。

　　我们按着熟悉的路线，从展厅出发，沿路上大家轻轻松松地边聊边开，并没有觉得有什么特别，但是就在悄然之间，我们却用比平常快得多的速度到达试驾地点。轮到我试驾，坐上驾驶座，刚开始对挡位、离合器、油门、刹车等各方面仍不熟悉，也不了解车子的行驶特性，再加上周围经常有行人、自行车横穿马路，并不敢放心鞭策这部街头小钢炮。慢速行驶，明显感觉翼豹旅行版的离合器踩上去比较重，位置也较高，行程较长，接合点较低，相信习惯驾驶一般轿车的用户可能一时之间会不太习惯这种“脚感”，好在离合器结合点附近的弹力变化十分明显，让驾驶者很快能够熟悉离合器的特性，多练习几次，在市区轻松穿梭也不成问题。

　　由于以前的试驾经验，记者早已得知翼豹的涡轮增压器大约在3500转时后完全开启，在3000转之前的动力输出虽然不具有强烈的推背感，但在都市行车完全够用，不过一旦深踩油门，拉高转速，突然涌现的动力以及急速攀升的转速指针，肯定也会让首次接触这类车的驾驶者吓了一大跳。

　　慢速行驶了两圈之后，记者急不可耐地想要试探这部旅行版的性能。踩下离合器，降下挡位，引擎转速来到扭力高原的区域内，油门一踩，翼豹旅行车像是箭一般弹射而出。在长长的直线道路上，我们见车过车，速度飞快地提升，转眼之间就已接近130公里／小时，而此时，才刚刚用上三挡！小试身手，立刻便显露出SUBARU翼豹标榜的性能功底，令人印象深刻。虽然并不是车系最强的STI车型，但在都市中驾驶，这样的表现绝对超过大多数车主对于性能的需求。

　　翼豹旅行版变速箱的齿比设定偏疏，而这一点对于驾驶者并不成问题，由于变速箱宽容度高，驾驶者如果要想获得经济的油耗，只需按照正常的方式换挡即可，而如果要获得一气呵成的推背加速快感，驾驶者将转速度拉到6000转以上再入挡也一样不成问题(要小心油钱可要大增了)。在操控感方面，翼豹旅行版换挡的行程还算短捷，挡位也非常清晰，因此在各挡位切换时驾驶者可以做到得心应手。

　　与SUBARU的其他几款车型一样，翼豹旅行版同样配备AWD全时四轮传动系统，将车辆的动力与重心平均分配。

　　在试驾的过程中，翼豹旅行版过弯表现出色，稳定性不仅优于其它旅行车，也超过许多轿车。在模拟绕桩的测试中，按照试驾一般轿车的速度来回过弯，翼豹旅行版的侧倾抑制得很好，轮胎牢牢地抓住地面，车身回正的速度也很快，路感与一款扎实的欧洲轿车类似。另外，绕桩过程中车头的指向也十分精准，方向盘也几乎没有虚位，想拐多大的弯，就给多少的方向，驾驶者都能做到心中有数。

　　SUBARU汽车的悬挂设定偏硬这是人所共知的事实，而对于追求操控感的翼豹来说，其配胎对路面的状况更是直接传达给驾驶者，因此所有的路感非常清楚。不过，在旅行车上，这种状况稍有改变。低速行驶，虽然在不断的弹跳之中，驾驶者还是能清楚感觉到路面的起伏，车辆与路面之间的抓地力等等信息，但是这些反应没有以往那么生硬了，变得略微柔和，可以接受。而在重踩油门之下，因为悬挂够硬，速度够快，因此行驶反而更为平顺。

　　实际测试，右脚踩住油门不放，不知不觉之间时速已经超过160公里／小时，而驾驶者却毫无所知，只觉得身旁的风景一闪即过，却一点也没有任何不稳与飘动。就算在这种速度之下，略微跳动的路面也不会影响到四个轮胎紧贴地面，高速变道，也只需方向盘轻轻一打，车身就听话地飞奔过去。底盘表现以及车身刚性的确令人印象深刻。其实翼豹旅行版的车身在高速时良好的稳定性，还要得益高效能的减速玻璃，无形中减去了驾驶者高速行驶的心理压力。

　　值得一提的是，翼豹旅行版的刹车系统有所升级，配备上力狮3.0的刹车系统后，踏板反应更为舒适。

　　与前代车型一刹即停的敏感反应不同，翼豹旅行版前半段刹车效果并不突兀，而当踩到较为实在的后半段之后，车辆减速的效果才开始明显，而且随着踩踏的力量逐渐增大，?车的行程增加极小，但制动效果非常明显。刚开始，驾驶者往往对这个?车系统上的表现，感觉极为不适应。但是在开过几圈之后发现，这样的设计，目的在于让驾驶者倚靠脚力来控制车速，让大尺寸的碟?盘可以有效地发挥效果。其实这个设计目的也是极为清楚的，因为翼豹就是要让你尽情发挥车辆的性能，让你在道路上能发挥到赛道般的车技。因此对于翼豹?车踏板的操作，就是用力踩到底，将制动力道的控制交给ABS系统。翼豹上的ABS系统动作极为慎密，让?车尽情踩到底时，乘坐的感觉还算不错。但是在驾驶者每次用力踩下?车时，其它乘员绝对都会因为惯性往前冲，因此，上车即刻系好安全带是乘坐翼豹旅行版必备的常识。

　　［结语］

　　跟四门版本相比，SUBARU翼豹旅行版除了具有城市多用途RV车的特点之外，操控性能其实一点不减，试驾过程的确带给我们极大的乐趣，无论是弯道或是直线上，它都有远远超越其它一般同级轿车的操控实力。而在充分过瘾之后，你不得不去考虑左脚膝关节操劳程度与大涨的燃油费用。售价方面，SUBARU翼豹旅行版跟四门轿车型号持平，相比国外的定价，其实旅行版有更高的性价比。但是我们必须要同时强调，驾驶SUBARU翼豹需要精确的操控技巧和良好的体能，才能换来225匹马力的完全发挥。

　　撰文／摄影：本报记者　刘俊

　　SUBARU翼豹旅行版基本规格

　　发动机　　水平对置卧式、四缸，四冲程，涡轮增压汽油发动机

　　气缸内径X冲程　(mm)　　92.0　x　75.0

　　发动机排量　(cc)　　　1994

　　压缩比　　8.0

　　最大输出功率(kW(PS)／rpm)165(225)／5600

　　最大扭矩(Nm／rpm)300／4000

　　总长度　(mm)4415

　　总宽度　(mm)1695

　　总高度　(mm)1485

　　轴距　(mm)2525　

　　离地间隙(整备重量下)(mm)155

　　整备重量(kg)1430

　　最大速度(公里／小时)　　230

　　前悬挂　前麦克弗森滑柱式，独立悬架，螺旋弹簧

　　后悬挂　多连杆式，独立悬架，螺旋弹簧

　　轮胎　　　205／55R16

　　测试车价格　　33.48万元