编者按 继8月20日在广州花都因一句“不必刻意追求中国自主的汽车品牌”而引发又一波关于中国汽车自主品牌的“何龙之争”大讨论后，9月16日，龙永图又一次主动面对媒体，提出关乎中国汽车产业发展的五个关键问题，从而将“何龙之争”推向高潮。

　　在全球化的今天，竞争越来越体现在对价值链和供应链的全球整合能力，我们这一代人究竟应该用一种怎样的思维来定位自主品牌？什么样的汽车才算自主品牌？我们现在有没有能力打造自主品牌？靠谁打造自主品牌？本刊力图通过技术层面的“科技创新”和产业政策及市场营销层面的“品牌培育”两大主题来回答这些问题，以求还原中国汽车工业生态圈的底色。

　　最严苛的评奖9月11日晚间，台风“卡努”如约而至。杭州一带大雨如注。

　　杭州城东南20公里外的太虚湖假日酒店笼罩在一片烟幕中。都快11点钟了，重庆汽车研究所常务副主任马鸣图8217房间的争论仍没有停止的意思。楼层负责的服务员小李不得不几次借送水的名义到房间来看个究竟。

　　自主创新能力、产品商品化率，国际水准。

　　小李一直没弄明白房间里的8位看着都像“有身份”的人为什么会为这些干巴巴的术语争得面红耳赤，但她听清了一个词：汽车。

　　自从2005年度“中国汽车工业科学技术进步奖”终评项目评审团9月9日进驻这里后，酒店的大小会议室、客房里，甚至在饭桌上都出现了类似的争论。

　　虽然同样是争论，话题同样是围绕中国汽车，可此争论却与激战正酣的“何龙之争”大有不同。

　　据了解，由汽车工业科技进步奖励基金委员会主办的“中国汽车工业科技进步奖”是国家级别的科技进步奖，同时也是国内鼓励汽车自主开发的专业最高奖项。

　　据汽车工业科技进步奖励基金委员高级工程师田伟介绍，本年度34位终审评委绝大部分是中国汽车工业领域科研技术方面的专家。评审团人员这样的组成背景，决定了其浓厚的学术氛围。

　　自主和创新能力。这是贯穿整个评奖过程的主线和评委们无记名投票的标尺。

　　一位来参加答辩的项目负责人“心有余悸”地告诉记者：“有点悬，评委们的问题比往年更专业，更犀利。”

　　汽车工业科技进步奖励基金委员秘书长陈一龙对此做出了侧面的回应。“这个奖项的评审例来如此。不过，严肃的目的，是为了可以更真实客观地反映并推动中国汽车工业技术进步。谁都不否认要搞自主品牌，可你要是拿不出过硬的产品，就是喊破嗓子，消费者也不会买你的账。”

　　有幸的是，本报记者以惟一媒体记者的身份见证了这场近乎严苛的终评全过程。

　　在与专家们面对面的交流中，“龙何之争”的几个焦点问题经技术层面过滤后，逐渐变得清晰起来。

　　民营企业捧走一等奖20日，汽车工业科学技术进步奖励基金委员会发布公告，对终评出来的49项获奖项目征询异议。据了解，异议期结束后，将由汽车工业科学技术进步奖励基金委员会理事会对获奖项目作最终审定并颁发证书及奖金。

　　所谓的奖金，就是一等奖奖金6万元，二等奖奖金3万元，三等奖奖金1万元。

　　仅从数字看，很难理解每年都会有众多汽车整车、零部件生产企业、高等院校对此项评奖的热情和重视。

　　据了解，汽车工业科技进步奖励基金委员会是国家科学技术部批准设立的中国汽车工业惟一民间科技奖励机构，负责全国汽车工业(含摩托车)科技进步奖的评审。该奖项授予那些在应用推广先进科学技术成果，完成重大科学技术工程、计划、项目等方面对汽车工业科技进步有重大促进作用的公民和组织。其中，在技术上有重大创新，技术难度大，综合技术经济指标达到了国际先进水平，成果转化程度高，创造了重大经济效益并对行业的技术进步和产业结构优化升级有重大作用的项目，方能参与一等奖的竞逐。

　　历经“过五关斩六将”一样的激烈角逐，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室、浙江亚太机电股份有限公司、北京吉普汽车有限公司三家共同研发的“汽车防抱制动系统研究开发及其产业化”和吉林大学申报的“汽车车身结构及部件快速设计、制造分析KMAS软件系统”两个一等奖项目高票通过。

　　令人瞩目的是，浙江亚太机电股份公司是一家以专业生产汽车制动系统为主的民营企业，“汽车防抱制动系统研究开发及其产业化”就是在这家名不见经传的民营企业里孵化。在一辆整车中，汽车防抱制动系统是关键的零部件之一。专家们给该项目做出的评价是“打破了同类产品由国外品牌一统天下的格局”。

　　本年度的评委之一，中国第一汽车集团公司技术中心主任李骏指出，零部件研发的进步是中国汽车实现自主的关键步骤之一。汽车工业的发展趋势是，汽车零部件越来越复杂，越来越精密，不仅利润逐渐增加超过整车制造，将来还有可能会在整个产业链条中起主导作用。

　　李骏建议，国家扶持整车厂家的同时，不要忽视零部件生产企业。

　　记者随专家们一起到该企业参观时了解到，甚至生产该项目的一部分关键设备都是企业自行研发的。联姻中国汽车技术研究中心、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的多赢选择，已让这家企业充分尝到了甜头。目前，公司已与一汽、一汽大众、东风汽车、上汽大众等国内外各大主机厂配套，产品在国内配套市场占有量达1/3，部分产品自营出口美国、加拿大、澳大利亚及东南亚等国家和地区。

　　“中国汽车工业从整车设计到零部件配套水平都有了飞速的进展，我们目前有能力开发自主品牌，企业也都在朝着这个方向努力。”担任7年评委的陈一龙把中国汽车工业领域的每一小步前进都看在眼里。“1998年的一等奖拿到现在连三等的门都进不了，你说这不是进步是什么？”

　　利大于弊 合资企业功过三七开

　　在今年的获奖名单里，记者看到了上海大众、南京依维柯等合资企业的身影。

　　“合资企业申报的项目我们一视同仁，但会有一条底线，就是中方技术的贡献要相对占优势。”

　　陈一龙表示，应该客观评价在汽车工业整体进步过程中各类企业的贡献。“合资企业推出自主品牌的整车时间与公众的期望相比可能显得迟缓，但它们是我国汽车工业体系从一无所有到现在略有模样不可或缺的载体。换句话说，他们大部分地完成了历史使命。”

　　“任何事物都是曲折的，对合资企业的评价要看主流，要我看，三七开，利大于弊。”李骏也表示，合资企业的自主研发能力在不同的阶段会有不同的表现。

　　自从1985年，上汽和大众合资成立上海大众后，目前，世界主要汽车集团如德国大众、美国通用、福特、日本丰田(6+4，因为现代集团最近成为独立公司)等都已完成在中国的战略部署，且有向纵深发展之势。

　　中国传统经济思想向近代经济思想的跨越，是从魏源的《海国图志》一书开始的。

　　其“师夷长技以制夷”的论点几乎就是自洋务运动以来一直到新中国三次大规模的对外开放的精神支柱。

　　在目前所有合资企业中，业界普遍认为只有上海通用“还算是没有数典忘祖”的。

　　去年“中国汽车工业科技进步奖”唯一的一等奖就是被上海通用汽车有限公司的“别克君威系列轿车开发项目”捧走的。

　　陈一龙向记者介绍，上海通用汽车别克君威系列轿车开发项目能够获奖，主要是该项目不仅充分体现了别克君威系列轿车在汽车技术含量上的领先优势，更是对上海通用汽车在汽车产品本土化改造方面所取得的成绩的充分肯定。

　　中国汽车工程学会提供的资料显示，上海通用汽车第一代产品即1999年投产的别克轿车，其原型是通用汽车中高档轿车———别克皇朝。其原型车在拥有大气外型、强劲动力和卓越安全的同时，也存在美国汽车产品贯有的注重实用性，而在细节方面更多考虑的是北美客户的需求等问题。

　　为了使产品更加符合中国消费者的驾乘需求，并更加贴近本土化的审美感受，上海通用汽车以本土化消费人群的品味与爱好为导向，对原有产品进行了重新设计。该项目历时18个月，涉及内外饰、空调系统、电器系统、底盘系统和动力总成系统。

　　上海通用汽车有限公司工程部高级工程师傅向阳介绍，在整个改进项目中，中方的技术人员贡献率过半。据了解，成立于1997年的上海通用，2000年就拿到了令国内同行们“眼绿”的技术发放权，中方的工程技术人员在需要时可以参考通用公司的相关数据库。

　　“这和跨国企业不同的企业文化及开放心态有关系，在大众、丰田的企业字典里就没有改动一词，所以他们在技术控制方面特别严。通用公司相对就开放得多。”傅向阳分析，“当然中方的技术人员主动学习的积极性和学习能力也是很关键的因素。”

　　傅向阳认为，随着中国汽车市场竞争的加剧，这种情况今后将会有所改观。

　　殊途同归 描红造句与厚积薄发

　　现在只要提起自主品牌，人们最常挂在嘴边的企业就是哈飞、奇瑞，吉利和长安。

　　这些企业确实争气。不仅市场占有率在节节升高，在今年的评奖中，哈飞、奇瑞、长安也都有多个项目获奖。

　　虽然吉利今年没有申报项目，但其单枪匹马闯法兰克福的精神还是着实感动了评审团的专家们。

　　“中国乘用车市场的发展轨迹将是一条从高端到中低再到中高端的曲线，目前只是一个起始阶段。这个阶段，扔下自行车就可以开车走路的经济型轿车将会大有市场。有市场需求，就有生存机遇。”李骏形容本土汽车品牌的“风起云涌”是“上帝的旨意”。“顾客就是上帝嘛。不过把汽车做便宜了，做到恰到好处，从技术方面讲也不是很容易的。”

　　在中国汽车界素有“疯子”之称的李书福对造车有着自己经典的认识。“造汽车就是要实事求是，先从描红造句、写短文章开始。”

　　在汽车的关键零部件方面，吉利已创造了两个让李书福自豪的第一。

　　一是吉利成功研发全中国第一台自主知识产权的自动变速器，现在已经投入了商品化生产。据说，当初上海和天津两个厂都是发改委重点支持的，组织了很多专家攻关这个项目，后来却不了了之。

　　二是成功研发全国第一套自主知识产权的电子智能助力转向器，这使中国汽车的方向盘转向很轻。

　　据统计，目前吉利汽车已经出口世界30多个国家，2004年吉利汽车出口排在中国第一位，2005年上半年吉利实现出口3283辆，排在第二位，排第一位的是安徽的奇瑞，3357辆。

　　记者在采访中也听到了另一种声音。

　　中国汽车工业科技进步奖励基金委员会副主任徐兴尧一直是奇瑞集团打造自主品牌的“铁杆支持者”。曾多年任职一汽集团主管技术的常务副总，徐兴尧深深体会到没有自主品牌之痛。

　　“我有些伤心，当年搞合资，目的就是‘以市场换技术’，现在是市场全部开放了，技术溢出效果却很不理想。实事求是地讲，哈飞、奇瑞和吉利精神可嘉，方向对头，他们是中国的自主品牌，不过，还不能说他们就代表了中国汽车自主品牌的水平了。”

　　徐兴尧表示反对把企业战略和“政治”过多地联系起来而过多地指责某些企业。他认为，无论是从资金、技术还是市场的哪一个要素看，一汽、二汽和上汽三大汽车厂家都应责无旁贷地担起重任。

　　事实上，近两年来的种种迹象表明，韬光养晦了20年的中国汽车工业的长子们已耐不住寂寞。

　　“我至今都忘不了上世纪60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁过来的时候，一部婚车———上海牌轿车引起的轰动和羡慕……”

　　一位作家的怀旧文字跨越40年后可能会被赋予新的内涵。

　　上汽集团总裁胡茂元两年前就表示，生产自主品牌汽车5万辆是上汽集团2007年的三大战略目标之一。目前，通过成立上汽集团汽车工程研究院、上汽股份收购仪征汽车公司等一系列举措，上汽集团已形成以汽车工程研究院、上汽股份公司为核心的开发经营体系，开发生产自主品牌的产品。

　　来自一汽的声音同样振奋人心。

　　李骏表示，一汽这么多年一直“默默无语”，并非无所作为，而是在夯实根基，做好卡车及轿车关键零部件的研发。作为一汽的根本，拥有自主知识产权并在国际竞争中占有优势地位的解放牌卡车系列目前已“做牢”，所以一汽刚刚召开的党委扩大会议做出决定，“十一五”期间，企业战略的重点将转到轻卡和轿车的研发及生产。“至少要完成100万辆自主品牌的乘用车，B级车要实现自主。”

　　作为一汽的技术中心负责人，李骏自信地告诉记者，这个决定并不是一时头脑发热，为了应对社会舆论的权宜之计。“争论很可笑,自主不是很新鲜的东西，关键要看自主的含金量。一汽明年就可以推出完全自主的具有国际水准的轿车品牌。”

　　据了解，一汽技术中心目前有科研人员2080人，10亿资产，已形成从设计—整车—研发—总成—材料—实验—试制一套完整的体系。

　　看起来，李骏是踌躇满志。

　　魏源曾满怀信心地说，通过“师夷长技以制夷”，将会使中国“风气日开，智慧日出，方见东海之民犹西海之民”。

　　看看中国改革开放20多年来各行各业的翻天覆地，就可以感知这不是一厢情愿的祈祷，谁也无法抗拒世界产业格局的大变迁。

　　20年太久，只争朝夕。本报记者张淑君