“长安”出世

　　历史上，长安有过短暂的造车经历。上个世纪50年代末，长安曾经仿制美式吉普生产出了新中国第一批吉普车———长江牌46型越野吉普车，一共生产了1390辆。20世纪60年代，随着国家军品质量整顿，长安造车被叫停，北京吉普厂接收了长江牌46型越野吉普车的全部资料和部分技术人员。

　　20世纪80年代，随着军转民的需要，长安为了养活上万名职工，曾经尝试过做钻头、缝纫机等设备，但是由于这些民用品的产值太小，当时的厂长田基兆决定还是要生产汽车。

　　由于有当年造吉普的经验，长安决定先仿制造车难度最小的微车，决定引进日本铃木公司的技术。

　　为了在引进技术时不被对方认为是外行而太被动，长安决定先把样车造出来。据长安汽车工程研究院副院长邹军回忆：“当年，没有学汽车专业的机械工程师，也没有专用工装设备，技术人员带着从样车拆下来的零配件，坐火车到全国各地找配套商求着他们给长安生产零配件。”零配件买来后，长安在普通车床上，于1983年造出两辆车，起名长安SC1010。

　　前来谈判的日方代表看到这两辆车后，对长安刮目相看，中方也因此增加了不少谈判筹码。

　　1984年，长安与铃木签署了第一份技术贸易合作协议，开始生产“长安”牌系列微车。

　　在生产微车的过程中，长安多次尝试自主开发。1987年，长安在微车的单排座货车的基础上，研制开发了双排座微型货车。这是长安在汽车产品上的第一次自主开发，并取得了成功。

　　巧借西风

　　在联合开发过程中，长安曾经选送了10多名技术人员到日本铃木公司总部学习。现在长安轿车项目的总监刘永涛就是那时成长起来的。

　　1998年，长安与铃木联合开发出一款6331面包车，命名为“长安之星”。据邹军介绍，当时长安之星的空调系统的开发和冷却系统的开发，都是长安自主完成的，长安之星成为长安人能够自主控制的“自己的车”。

　　长安之星从1998年下半年投产以来，产量在两三年内达到了10万辆。至今，长安之星系列累计投放市场100多万辆。

　　由于可以自主控制，加上规模出效益，长安在中国微车市场中虽然只占1／3的份额，但连续几年获得整个微型车行业利润的80%多。

　　当时，长安之星的国产化率只有40%左右。长安集团董事长尹家绪不得不提出紧急办法，与相关部门负责人签订了责任书：所有的配套要在2000年12月31日前实现100%的国产化，如果哪个部门完不成任务，相关责任人自动辞职。邹军称，被逼无奈的选择，使长安在短短一年的时间里，就实现了100%的国产化，再次锻炼了研发队伍。

　　与外方多年的合作，也使长安意识到，尽管中国的汽车企业可以在制造方面与国外竞争对手竞争，但在产品设计开发方面，与国外的差距很大。20世纪90年代末期，长安决定与国外的开发设计公司进行合作，在汽车的设计方面培育自主开发能力。

　　通过两年的学习与实践，长安于2001年实现了同意大利IDEA公司的合作，2003年9月23日，长安在意大利都灵建立了第一个海外开发分院和代表处，它的建立拉开了长安汽车和欧洲汽车工业全面合作的序幕。尹家绪称，这是中国汽车企业第一个在海外设立独立法人资格的研究院，以此为基地，可以招聘国外的技术人员，可以主持开发和技术发包，与更多国外设计公司进行合作。

　　在与欧洲设计公司合作的初期，长安先后派出上百人次的技术人员参与到项目的开发中，通过全程参与，这批设计人员逐步了解到产品的开发流程和管理流程。

　　在开发的陆风风尚MPV车过程中，长安的技术人员又通过与外方共同工作，边看边干，一方面不断地深入学习；另一方面通过实践操作，逐渐承担越来越多的开发工作量，几乎超过了50%，长安终于达到了“以我为主”的目的。

　　在国内很多汽车企业搞开发，无非就是为了获得新车型。但长安的目的，不仅是要得到产品，更要建立自己的开发流程，确立长安自己的规范和设计标准。

　　CM8上市一年后，长安的技术人员通过总结CM8开发过程的得失，写就了黑皮书，基本确立了自身本土化的流程规范体系。五年自主开发的不懈探索，终于让长安体验到了尊严和自豪。

　　尹家绪称，“5年前，我们还担心走出去能不能够成功，现在我可以说，目前，我们的自主开发已经不但有了产权，并且真正有‘知识’，不会受到任何关于知识产权的起诉或陷入知识产权的纠纷。”

　　尹家绪为长安今后的自主开发设定的目标是建立产品开发平台，尽快提高自主开发能力，全面改进发动机性能，快速推出有自主知识产权的汽车／发动机，在2007年汽车／发动机产品开发达到S4／P4级水平(最高为6级水平)，到2010年实现自主进行车身设计，实现用速度抗击规模，确保长安汽车在世界汽车行业中能占有一席之地。(作者：本报记者　陶春宇　实习记者　李洁　重庆报道）