从“老三样”十年一贯制到今天新车型“你方罢场我登台”，这“市”道真是变了。北京一个经销商有些无奈地对记者说：“国内车市有点发癫了，平均一星期两台新车，都快记不清车名了。”据统计，截止今年9月10日，上市“新车”累计达到70款之多。其中，日韩系25款，占三分之一强，本土企业22款，吉利领先。

　　车型少的时候，无车可挑，新车频出，又挑花了眼。伴随车市价格战的此起彼伏，新车大战更是气势恢弘。应该说，就新车上市的频率看，全世界没有任何一个市场能与时下的中国比。这不知道是中国汽车市场的幸，还是不幸。

　　合资厂商——

　　抢夺市场份额是头号使命

　　可以肯定的是，中国市场正成为全球汽车市场的主战场。最近，日本一位经济学家甚至认为，21世纪，不能进入中国市场的跨国企业不能称之为严格意义的跨国企业。对于汽车产业而言，全球车市的一面颓势，更凸现了中国市场的重要性。无论是通用还是大众，每当其CEO为北美和欧洲业绩痛苦不堪的时候，想想中国合资企业正日进斗升，多少也是安慰吧。

　　正因为如此，无论是前期进入的，还是后期跟进的，都不能不正视潜力无限的中国市场。抢夺市场分额成为所有汽车企业的头号使命，在这个目标下，什么是鏖战市场最有效的利器呢？无疑是价格和车型。持续的价格战打掉了企业的利润，也打击了市场的人气。从去年下半年开始，国内车市进入持续的低迷期，不能说全是拜价格战所赐，但言价格而色变的企业不得不另寻更有效的方法了。于是，车型大战隆重上演了。

　　合资汽车公司承诺一年引进一个新车型，这样的承诺曾经很让国人受用，因为桑塔纳20年不换型，因为捷达十多年还是老样子。但这样的承诺先由外方打破了，近年来，外资公司引入的新车型何止一年一款，而是一年几款。通用中国公司2005年宣布，包括进口车在内，通用今年将自中国市场引进10款新车。与此相对应的，赛欧在车市才驰骋两年多，却已堪称老将。

　　今天的中国汽车市场，跨国汽车公司该来的都来了。“狭路相逢”谁能得胜，谁能激起消费者的购买欲望，新车型无疑是没有办法的最好办法。在整车利润空间不断被压缩的时候，许多厂家寄希望于推出“新品”来旺市，并形成了一场无法停止的“跷跷板游戏”。以至大众汽车集团副总裁、大众汽车中国业务总负责人魏智博直叫唤：中国真是个“很累人”的市场。通常，跨国汽车公司每隔5至6年才会在全球各地推出一款基于全新平台上设计开发的新车型，外观内饰方面的小改动经常会有，但一般是一年一次。但在中国市场，为了主观吸引消费者，一年引进3款以上的新车，已经不是什么希罕事。

　　新车的生命周期有多长？在国际市场上，这个周期通常是5～8年，但到了中国则大打折扣，老三样的辉煌一去不复返了。

　　本土汽车——

　　多生孩子打群架

　　与合资汽车推新车的速度相比，本土汽车品牌更甚之。今年以来，吉利和奇瑞先后推出多款新车型，尤其是改款车型。奇瑞汽车董事长尹同耀说，与合资企业比，奇瑞很弱小，穷人家要多生几个孩子，打架的时候抱成团，才不会被欺负。

　　今年5月的上海车展上，上海华普发布了两厢轿车海迅205，6月30日又发布了海域303H，7月份宣布两厢车海域205问世，9月份又推出海域305和海尚305，今年年底前，华普还将推出国内首款女人车——海尚205。华普汽车董事长徐刚说：“产品愈是细分，获取成功可能性就愈大。”为此，他还创造了“细碎市场”的新名词。“我们可以更细的区分，也就是说，只要目标消费群在全国能达到3万台左右的量，就可以做一个细分。”

　　不可否认的是，本土汽车品牌的新车技术含量普遍不高。多生孩子还要生好孩子，要做到“优生优育”，但做起来并不容易。和跨国企业相比，本土企业往往花费巨大人力物力投入研发的新车，还没有上市就落后了，而且即使能够勉强推出几款新车，由于市场的同质化竞争严重，新车推出后的赢利前景也不容乐观。华晨中华也曾推出了三款“新车”，这些改款车型在目前的市场根本获得不了多少眼球。倘若真要将“新车”进行到底，没有一个雄厚的资本后盾和坚实的技术研发平台，根本就不可能实现。

　　经销商——

　　忧喜参半赌运气

　　新车上市频频，给了消费者更多选择的机会，满足了他们追逐时尚，引领潮流的心愿。而与此同时，市场空间越挤越密，给了汽车厂家巨大的压力。而当压力不能承受时，汽车厂家总是想方设法把风险转嫁给经销商。

　　北京现代一家经销商的总经理告诉记者，新款索纳塔2.5升尊贵版代替2.7升后，VCD改成DVD，价格下降，一定程度上刺激了2.5排量车型的销量，但同时，原来的2.7升尊贵版就滞销了。如果说这是厂家内部产品更新换代的竞争结果，那么，其他厂商新品牌的阻击则成了许多经销商的噩梦。北京现代特约店瑞通嘉业总经理白桦告诉记者，自起亚赛拉图上市以来，对伊兰特和索纳塔的冲击巨大。以至北京地区12家北京现代特约4S店不得不违背厂家意愿，自行降价。接下来还有福特福克斯上，“如果现代再不拿出新产品，或者价格不做大的调整，北京现代的销售就更难了。”

　　相比较北京现代，起亚的经销商则比较乐观，赛拉图上市，挽救了濒临亏损的起亚经销商，让他们缓过来一口气。但东风悦达起亚金佳景4S店的赵晓彬告诉记者，接下来即将上市的福克斯肯定会对赛拉图的销售产生阻击，现在赛拉图没有加价卖的现象，而且更不需要预定就是一个兆头。

　　白桦分析说，新车生命周期短，导致经销商大部分时间靠降价卖车，利润空间被压榨殆尽；而原来积压的旧车库存还没有腾空，又一批“旧车”进来了，占用场地不算，资金积压太多，银行信贷也催得紧，“如此下去，产品系单一的品牌经销商可能被迫关门宣告破产。”

　　而当市场对消费者的分析结论是“喜新厌旧”，进而加快产品开发和改进时，却又无法解释桑塔娜、捷达、富康的老当益壮，长盛不衰。记者从北京亚运村和北方汽车交易市场得到的近期销售数据发现。亚市1~7月销量总排名中，夏利、捷达、富康分列2、3、5位。而在今年上市新车最多的6月份，捷达、夏利、富康还是占据了2、3、6的位置。

　　可见，消费者在购买汽车时越来越理性，那些经过市场洗礼和考验的车型才能最终获得青睐。(本报记者 戴军)