关闭ASC动态稳定控制系统，并将起步转速设定为2500转。而就在油门与刹车并踩的同时，驱动轮已蠢蠢欲动，放开刹车的瞬间，后轮果然持续空转，引擎转速攀升至6500转红线区后，随即换上二挡，转速虽然出现近1000转的落差，但加速力道依旧持续，即便换上三挡，仍存在轻微的贴背感。在刹车结构部分，325i采四轮碟刹设计，并具备ABS防抱死系统、ASC＋T循迹控制及防滑稳定系统，因此实际刹停表现堪称犀利。

　　325i的悬挂采前麦弗逊、后多连杆所构成，轮胎尺寸虽然不像330i那般倾向于跑车化设定，但是在车头前悬部位刻意短化、前轮与方向盘的转向比设定适中“左右死角约为3.3圈”，再加上硬朗的减震特性搭配下，不仅车头的转向反应相当灵敏，底盘的扎实程度更不在话下，即使在ASC刻意关闭的情况下，也让人很容易掌握整部车的动态。

　　这样的优势在激烈操控下愈是明显，例如以高速切入大角度弯道时，车尾的稳定性虽然很容易因离心力作用而受影响，但是只要方向盘的修饰与油门控制得当，即使不使用刹车，也能够很快地控制住车尾，让四条轮胎的循迹性恢复正常。

　　SAAB感-压

　　机械结构方面，这款9-3 Vector与9-3 Arc配置相同的新一代涡轮增压引擎与高运动性底盘，借由先进的引擎监理系统及铝合金材质底盘，让9-3在动力及车辆操控之间找到最佳的平衡点，提供绝佳的驾驶乐趣。与同级竞争对手相较起来，这具2.0升直列四缸涡轮增压引擎具有突出的129千瓦(175匹)/5500转最大功率，而且265牛顿?米的最大扭矩可在2500至4000转之间完全爆发，再与Sentronic五速手自排变速箱附方向盘排挡控制系统的搭配下，从低转速一直到红线区均展现出充沛的动力域。

　　由于265牛顿?米的最大扭矩在2500转便能够完全涌现，因此9-3 Vector无论是在市区街道或高速公路巡航等各种状态下，油门均拥有极为轻快的控制感与回馈反应。而相较于动力输出方面的优异表现，虽然9-3仍属于前置引擎前轮驱动设定，但借由全新设计的底盘与全铝合金材质制作的悬挂结构，后悬挂采用革命性的被动式转向控制系统ReAxs，后轮可随着弯道的侧向力量而进行小幅度的角度调整，大幅改善前驱车于弯道中转向不足的先天缺陷，再加上精准的底盘调校而提供了几近完美的抓地能力。

　　此外，还有ESP全天候自动防滑稳定控制系统与循迹装置TCS、弯道防滑刹车控制系统CBC电子控制装置的协助下，9-3 Vector在高速弯道以及逼近极限的转向表现中，ESP系统会不时地给予辅助与修正。虽然因为前轮传动的关系而使得9-3 Vector的前轮容易在弯道中发出噪音，但依然具有高度稳定性与循迹表现，让驾驶者感受到丰富的乐趣，强烈展现出高运动特质。

　　江湖何在

　　“人在江湖，身不由己”，我相信自古以来，就有很多人有这种感触，从来只有应对，没有逃避，直面亦是一种勇气，相信我等从来都是退避居多，勇敢的少，之所以能够成为勇者都是迎面溯上而无惧的。