试驾RX-8的地点是马自达广岛总部的三次试车场。长3公里的试车道中，弯路设计非常诡异，地势起伏不断，路面不平整且有倾角，对底盘功力是极大的考验。在这段路上开上一圈，我明白了为什么近两年来马自达推出的新车都那么注重操控性。胆敢让我们在这段狭窄、起伏、蜿蜒而且颠簸的道路上测试，RX-8显然大有来头。

图为马自达RX-8外观图片

　　试车时间很紧凑，只有45分钟。但从坐进RX-8的那一刻开始，我便感觉很好。RX-8的驾驶座位比轿车低，但坐姿很自然；座椅高低不能调校，方向盘也不能伸缩，但入座后方向盘、挡杆、脚踏板的位置都恰到好处。工作人员示意我赶快开车，大概他们也心知无须提示，。平易近人的操作是日系汽车的一大优点，跑车RX-8也不例外。开着这部右舵的手动挡车子在试车道上跑第二圈时，我已经完全熟悉了它的操作和视野，可以全心去挑战弯道了。

图为马自达RX-8外观图片

图为马自达RX-8内饰图片

　　功架与乐趣

　　在据说是模仿法国尼斯山路而建的连续上下坡S弯中，RX-8的动态灵敏而生动。整车重心十分低，四条轮胎在弯中轮番短促地尖叫，车头盖和突起的前轮拱随着路面震动而弹跳，我的感觉活像开着一部卡丁车。再转头瞄一眼身旁空着的乘客席，这明明是一部中型尺寸的汽车呀！

　　RX-8有着非常优良的操控底子。首先是极强的车身刚性，然后是完美的50:50前后重量分布。每次过弯时，先是轻微的转向不足，随着弯势继续，车尾便渐渐"跟上来"，以一个轻微外摆的动作将转弯半径缩小。就底盘性格而言，RX-8拥有对跑车来说非常理想的中性转向特性。

　　更重要的是它在功架之余还有乐趣。有些跑车过弯很沉稳，极限深不见底，却令人难以捉摸；但RX-8的整体沟通感非常清晰，你可以随时感知到车头、车尾的动态和四条轮胎的抓地力变化。生动的底盘特性加上与驾驶者高清晰的沟通感，形成了RX-8的操控乐趣。

　　这与直接的悬挂、敏锐的转向、以及正好位于前后轴中间的驾驶座位置都有关系。RX-8是继宝马Z4后第二部采用电动助力转向方式的跑车。我们在轿车上尝过很多路感贫乏的电动助力转向系统，但RX-8完全没有这种毛病，方向盘的指向性和沟通感都达到跑车的高标准。它的转向不如欧洲车那样沉重，3.0圈的方向盘总圈数对于跑车来说稍慢了些(最新的奥迪A6都只有2.5圈)，但这样的好处是适合日常驾驶，而且转弯时双手轻微动作不容易引起转向过敏，在狭窄弯中激烈操驾时，实际感觉相当顺手。

　　RX-8的悬挂在应对这种复杂多变的路面时显得非常出色，硬弹簧提供了很强的支撑力，虽然过弯时遇到不平的路面会有跳动，但轮胎一直能保持很强的循迹性，不易脱离轨迹，这又让我想到了卡丁车。

　　九千转定胜负

　　至此我还未提到RX-8的核心部分--转子发动机，有点不太对吧。的确，对一部真正的跑车而言，底盘只是反应堆，动力才是触发剂。RX-8的触发剂绝不简单。马自达的新一代RENESIS双转子发动机放弃了上代的涡轮增压器，改为输出特性更为平顺的自然吸气式，虽然高峰力量不再那么疯狂，但却找到了提升实力的新出路--高转速。发动机的最高转速可达9000rpm，听起来都让人激动！不过在实际驾驶中，它并不是肌肉嚣张的类型，原因是转子发动机的转速攀升速度很快，过程也顺滑细致，往往在不经意间转速已徘徊在4、5千转，难怪3000rpm刻度只放在转速表的左下角。攻弯的时候我大多数时间都将转速保持在6000rpm上下，这时它的扭力充沛，油门反应敏捷，而且还有3000rpm的动力储备可供榨取。

　　9000rpm的极限能带来什么优势？首先是挡位选择的灵活性。在同一段S型弯路，你可以用3挡5千多转适中地通过，可以用2挡8千多转刺激地进攻，还可以用4挡3千多转温柔地游走。它在8500rpm的运转声细密动听，而在2500rpm也有充沛的扭力让车子蹿动起来。如此广阔的输出范围不但让日常驾驶很轻松，也直接提升了实际战斗力。试想当RX-8和一部马力相近的跑车在弯路上纠缠在一起，对方加速到7000rpm(一般车的极限)已必须换挡，而RX-8还有2000rpm后劲可以发挥，肯定可以将对手抛离。这就是新一代转子发动机弃涡轮而改用高转自然进气的好处了。

　　RX-8的转子发动机是个颇为强烈的触发剂。在三次试车场狭窄的弯路上，RX-8的后轮出力情况完全影响着车子的动态。在弯中收油，它会像前驱车一样出现尾部抓地力下降，从而造成摆尾倾向；当前后轮都处于抓地力的临界状态时，通过向油门施压则可以让车子更敏捷地摆正出弯方向。当然，这都需要一定的技术，幸好RX-8有卡丁车一般清晰的动态传达，那些做出动作也都十分自然。即使DSC电子稳定系统要介入，也是无声而且闪电般的快速，不会影响到原先的动态反应。

　　RX-8的6前速手动变速箱齿比编排紧密，2至6挡之间衔接均匀，加上每挡9000rpm在手，在大直路咬着牙坚持到8500rpm才换挡，那种驾驭机械的满足感不用多言。做跟趾动作时，离合器操作轻便，制动力量和比例感异常出色，换挡行程短而干脆，所有这些都和跑车的身份完全一致。

　　和对手相比

　　总体而言，RX-8的乐趣是"随手可及"型的，不论在狭窄的S弯、宽阔的大弯还是大直路上，它都会让你充满感觉，几乎没有沉闷的时刻。由此我也猜想，如果拥有了RX-8，你无须等到周末专程到郊外或赛车场才发挥它的功力，也许在你每天上下班那段有几个小弯的公路上，已开始享受RX-8带来的乐趣。相比起那些更高级的超级跑车(尤其是欧系跑车)，这是RX-8更加"实用"的方面。

　　如果说RX-8有什么让人失望之处，直线加速的刺激性也许算是一点。尽管可达9000rpm，但末段力量并没有特别的排山倒海，也没到让人心惊胆跳的程度。毕竟自然进气所提供的250ps马力和超级跑车动辄四五百马力的力量是无法相比的。高速巡航时，RX-8也不会让你感到特别放松，它的底盘、转向依然转达传达着清晰的感觉，而且转速偏高，6挡对应100km/h时也有3000rpm，所以转子发动机的声线会笼罩住车厢，其它如音响效果、风噪等等都变得次要了。

　　RX-8的操作平易近人，适合日常驾驶，但它作为一部跑车的纯种性却是毋庸置疑的。在弯路上驾驶RX-8的刺激和尽情感觉，先前我只在国外试驾保时捷911、雪佛兰Corvette和日产350Z的时候体会过。在国内目前有售的跑车中，奥迪TT的机械感觉不如它纯粹，斯巴鲁翼豹WRX在刺激性上可以相比，但它缺乏RX-8表里如一的跑车气息。

　　其它内涵

　　除了最重要的驾驶表现，RX-8身上其实还有很多话题。作为当今世上唯一的转子发动机汽车，作为马自达的跑车王牌与品牌旗舰，RX-8比它的前任RX-7承载着更多的内涵，最主要的有以下几点：

　　一) 采用对开式四门设计是马自达为RX-8树立的一项新挑战。这种设计的好处是后座进出便利、提放物品方便，车门全开时车厢有极强的开扬感，RX-8是世界首部成功将这种设计量产的跑车。实际开关门的感觉十分有趣，必须先开前门，才能开后门，关门次序反之。尽管它并不如传统的四门车方便，但那扇后门确实风味独特。

　　二) 为了实现全对开车门，就必须拿掉传统汽车的B柱，由此引起被动安全的问题。针对这一点，马自达研制了一根独特的纵置钢梁，隐藏在RX-8的后车门内，使它的抗侧撞性可媲美甚至更胜一般汽车。在车架其它部位也有新的发明(见附文)。马自达自豪地表示，其实汽车界一直将四门跑车作为长年研究课题，只是其它车厂目前还未找到像他们这样聪明有效的技术解决办法。如果说过去RX-7的存在目的是为了炫耀马自达的转子发动机技术，那么RX-8的出现就让我们就看到马自达对一个完整产品在工程和设计两方面高度协调的才华。

　　三) RX-8有着独树一帜的车身造型。它的线条很有立体感，局部设计得很有想象力，周身有多处三角形的细节，诉说着转子发动机与它的身世关联。这些细节也表明RX-8与转子发动机是骨肉相连的，不可能为了降低售价或向其它市场推广而"委身"装备普通的发动机。

　　四) 上代转子发动机跑车RX-7成名但不成功，在10年的生产周期里总产量只有4万多辆。但RX-8在投产的两年里已经售出了11万辆，四门四座的设计无疑使RX-8的受众群大大拓宽，马自达也算是为他们的转子发动机跑车找到了新的"生路"。RX-8的研发目的是要"让人在一生中的任何阶段都享受到开跑车的快乐"，言下之意就是不管你是十六岁还是六十岁，它在时髦性和实用性方面都可以满足你。

　　五) 但即便如此，RX-8的产量以日本车系的标准而言还是微不足道，甚至它到底是赚钱还是赔钱都不能确定。它并不是那种追求边际利润的产品，定价相当合理。马自达至今仍然倾尽全力研发转子发动机跑车，显然是出于树立品牌形象的考虑。事实上，把RX-8输入中国，马自达毫不在乎销量，目的纯粹是擦亮品牌而已。

　　总结

　　这趟受马自达邀请到日本试RX-8，除试车外，我们足足花了3、4天去参观车厂其它设施，包括全球自动化程度最高的生产线，先进的撞击安全实验等等。但让我印象最深刻的还是转子发动机的生产线。在那里，马自达用他们自家制造的设备生产转子发动机的每一个部件，最后在一条全手工装配线上由技术精湛的技师将转子发动机的各部件组装成型。说实话，在往复式发动机越发完善的今天，转子发动机仅靠马自达一家的力量去发展，也许从能源效率、生产成本效益等层面来看，它在今天根本已没有存活的意义，但马自达仍坚持要生产它，甚至为了专未了配合转子发动机而开发出RX-8这样好的汽车。这一切，说是执着也好，傻劲也好，对马自达品牌而言都是极有意义的举动。而对世人而言，在今天仍能够有幸开上如此别具风味的转子发动机汽车，也算是一种幸福。

　　＋：操控感纯粹，高转发动机富有乐趣，四门四座够实用

　　－：购买使用须慎重考虑转子发动机的维修保养问题

　　撰文、摄影：颜宇鹏