575 Maranello是一款伟大的跑车，可是掀去了顶篷的它再也无法掩饰自己的年龄。

　　最老的顶尖超级跑车法拉利Maranello现如今真的已是人老珠黄。我还记得1994年在Maranello发布的那一天，迈克尔·舒马赫曾经驾驶这款车带着我在纽博格林一级方程式赛道上飞奔。迈克尔·舒马赫现在应当不会记得我，只是有可能会记起他一生中被问及的最为愚蠢的问题—我该如何用文字来描述你的驾驶技术？鼓足勇气回放录像带时，我注意到轮胎在迈克尔·舒马赫驾车转过发卡弯进入维修站的直道时，足足发出了5秒半的尖叫。我知道那是因为方向盘几乎完全被反向打死了。尊敬的读者朋友们，看着你的手表秒针，然后想象一下这个动作。如此迅猛的侧滑转向应该只有像迈克尔·舒马赫这样的天才车手才能做得到。在那之后，我们还将法拉利550 Maranello分别与阿斯顿·马丁Virage Vantage、兰博基尼Diablo和保时捷993 Turbo(自然吸气型)进行了对比测试。

　　6个月前，我有幸试驾了一回配有GTC操控组件的575 Maranello。它给我的感觉很像一款全新的汽车：全速行驶时，其疯狂的速度、精确的步点、良好的平衡、强大的抓地力和迅猛的制动都体现出了这一点。该车还有着出色的巡航性能，而且整个车身的感觉十分牢固，根本无懈可击，真可谓老当益壮。

　　上了年纪的人脱光衣服后一般都会充分暴露出身体的缺陷，不过年轻时练就的强壮身体或许会在这时体现出自己的残值。汽车也面临着同样的问题。高龄汽车摘除顶篷其实是一种非常冒险的行为—这样做会暴露其基本结构方面的缺陷，不过这款越活越青春的法拉利侥幸逃脱了应该受到的惩罚。

　　在还有1年多就要退下生产线的时候，Maranello新增了Superamerica型。虽然这也是一款硬顶敞篷跑车，却与人们熟悉的此类车型有所不同，像我这样对法拉利很感冒的人都非常高兴听到新车的顶篷出自著名汽车设计师莱昂纳多·菲奥拉万蒂之手。在所有名为莱昂纳多的艺术家中，菲奥拉万蒂的名气远在电影明星迪卡普里奥之上，只是略微逊色于画家达芬奇而已。他从20世纪60年代就开始在平尼法里那工作，并为法拉利设计出了Dino、Daytona、Boxer、308GTB以及288GTO等经典车型。

　　敞篷部分中其实只有1个活动部件—镶有两块玻璃(一块是顶篷，另一块是后窗)的碳纤维框架。它的纵向截面呈拐棍状:半圆部分是后窗，直线部分是顶篷。该部件可以绕着穿过半圆部分圆心的虚拟轴线转动。因此当顶篷闭合时，尾窗会向外凸出(看上去很别扭，就像上世纪50年代的设计过于夸张的底特律产品)；而当顶篷打开后，后窗则会向内凹进—原来的里侧变成了外侧。

　　这样的顶篷开合方式真的棒极了。首先，它的运作速度非常快：要想打开顶篷，只需拨动中控台上的T形开锁手柄并按下一个按钮，顶篷便会向后翻转180度，然后与后备厢盖卡在一起；再次按下这个按钮，顶篷的前翻速度更是快得吓人，就好像鳄鱼的上颚在攫取食物时的运动速度一样。每次我都会下意识地缩一下头(其实根本就没有这个必要)。如此迅疾的速度当然源于简单的开合方式。与拜占庭式风格的常规硬顶敞篷跑车不同，这款车的顶篷开合过程全部都是在车身上方进行的，所以它拥有和普通575同样大小的后备厢和油箱。此外，由于该车的后备厢盖会与顶篷共轴转动，所以顶篷的位置和后备厢的开启互不干扰。

　　这款车还采用另外一项绝妙的设计：被称为Revocromico的自动变色玻璃顶篷(施以微小的电流，这个顶篷就能从半透明变成完全不透明)。它的操作是由中控台上的旋钮来控制的。即使在寒冷的冬天，你也能够在享受日光的同时拥有可以来为你遮挡雨水、落叶和不明物体的玻璃顶篷。在夏天，如果你不想打开顶篷吹风，还可以拨动旋钮将玻璃变黑从而屏蔽掉炽热的阳光。

　　当然，这种顶篷的开合方式也并非十全十美。如果你不能赶在下雨前把车停下来支好顶篷，存在顶篷里侧的雨水就会一股脑地泼在你的头上。此外，固定的后柱还会对气流产生干扰，从而导致噪音变大，好在还没有大到令人难以忍受的地步。顶篷的开合方式还会影响车速：虽然这款575的动力得到了一定的提升，但仍然无法在测试赛道上突破320千米/小时的大关。顺便提一下，装备了一级方程式方向盘桨式换挡变速器的型号竟然标出了19.9万英镑的高价。

　　顶篷升起后的样子并不是很好看，不过其余部分都还挺漂亮。法拉利550刚刚推出时，所有人(包括我在内)都认为它的样子很难看，然而我们都错了。几乎原样照搬的575也拥有经久不衰的外形—平尼法里那的设计理念已经被其他同行从心底里接受了。这倒不是因为这些设计有多么漂亮，而是因为它们的夸张和认真，当然还有时髦—这正是该车能够在当今的敞篷跑车世界中占有一席之地的原因所在。这款进出方便的汽车拥有足够经典的内饰，完全可以应对围观者的审视。所有棕褐色的真皮内饰都是手工缝制的，看上去就像意大利出产的休闲皮鞋或手提包。

　　为了弥补摘除固定顶篷造成的损失，法拉利想尽了一切办法来加固有所降低的车身。虽然这种做法肯定会增加车重—包括顶篷在内的车多出了60千克，但你绝对不用担心这些赘肉，因为汽车的动力也相应地提升了18千瓦以做补偿。如果计算一下百分比，车重只增加了3.5%，而动力则增加了5%。Superamerica的功率参数和612 Scaglietti一样，同为397千瓦。在性能上，它也与常规的575没有什么差别：二者从静止加速至100千米/小时同样用时4.2秒，都是前置选手中的佼佼者。

　　新车的最大动力正好出自最高转速点。这样的事实也许能够解释为什么每次将发动机加速至极限时，我的后脑勺总会磕到头枕上。该车的发动机不仅运转平稳，而且对于转速的提升有一种非常强烈的渴望，转速迅猛增长的势头似乎无法阻挡，不过转速指针碰到7500转/分钟的刻度后就会停步不前。相对于如此完美的汽车来说，这款发动机似乎显得有些过于安静，为什么法拉利的发动机就不能在中段发出像阿斯顿·马丁V12发动机那样动人心魄的轰鸣呢？即使在最高转速下，我仍然觉得发动机的噪音不够大。当顶篷升起时，你还能听到比较响亮的轰鸣；而当顶篷打开后，这种声音便会被风噪掩盖—只有在某些特定的情况下，你才能听到发动机的动静，例如穿越隧道的时候。

　　借助方向盘桨式换挡手柄，你可以在转瞬之间从安逸且动力充沛的高挡位换至近乎暴虐的低挡位。这种暴虐并没有失去控制—长行程油门踏板的动作十分精确。此外，汽车表现出来的卓越抓地能力甚至比305/30 19轮胎本身应当具备的抓地力还要强，从而使偏向后部的整车重量分配能够发挥出应有的作用。

　　试驾车选装的GTC组件(价格相当于1辆大众高尔夫GTI)给了阿斯顿·马丁Vanquish S一个沉重的打击，也给车主提供了一些非常特别的装备—其中包括Brembo碳-陶瓷制动盘。踩下显得有些麻木的刹车踏板后，强大的制动力会让你的脸紧紧贴住风挡玻璃。

　　然而这款硬顶敞篷车带给人们的惊喜却远不如我之前提到的那款同样配有GTC组件的575固定顶篷型，问题也许出在轮胎上：575 Maranello GTC采用的倍耐力P Zero Corsa轮胎虽然难以坚持很长时间，但它在短暂的生命周期内展现出惊人的抓地力；而575 Superamerica采用的普利司通轮胎虽然显著地改善了乘坐感受，但对改善操控明显不利，不知道是轮胎本身的原因还是车身刚度的问题。不过它仍然具有绝佳的控制和平衡能力，这款新车能够完全按照你的要求行事—不管这种要求是否合理，并且依然能够跑得飞快。

　　只是它的身手不再那么敏捷，就好像在几个小时前被注射了一针麻醉剂至今尚未完全苏醒一样。与普通型相比，它的转向系统反应不但有些迟钝，而且也不像以前那么精准，真的叫人无法全身心地去信任它。将顶篷升起也不足以恢复其原有的灵活性，而且即便是Sport型配备的主动减振器也爱莫能助。此外，它的车身会出现晃动，转向柱会不停颤抖，内部元件之间也会因为相互摩擦而发出刺耳的吱吱声。虽然所有这些都不会影响到乘坐舒适性，却会让人真切地感觉到它的年老体衰，特别是与有着无与伦比的紧凑性和精确性的现役法拉利相比。

　　这款车之所以取名为Superamerica当然不是没有根据，它们中的大多数都将会销往美国，那里是法拉利的最大市场。该公司曾经在上世纪五六十年代推出过同名的限量版豪华GT车型。那款车一共只生产了559辆—法拉利喜欢将限量车型产量的最后一位定为9，因为它总是宣称自己的产量要比所能达到的销售量少1辆。法拉利预计，这款敞篷跑车—通过向一些特殊的朋友展示—的订单数量将会在550～600份之间。

　　我正在想象美国富人开着这款拥有卓越巡航性能而且能够装下高尔夫球杆的敞篷跑车从比弗利山庄驶向棕榈泉……如果我有足够的金钱，那也许同样是我此生此世追求的目标。Superamerica不仅姿态优美、安全可靠(升起顶篷后)，而且还和所有的Maranello一样能够作为人们的日常交通工具使用。

　　翻转式顶篷终有一天会在硬顶敞篷跑车世界中找到自己的恰当位置，但与其相配的车身必须启用设计更为合理的全新内部结构。Superamerica是一款非常优秀的敞篷跑车，但肯定不是像常规575那样伟大的跑车，然而让我感到有些失望的原因只是575摘除顶篷的动作来得实在太迟了。

　　文/Paul Horrell