6月8日，BP集团旗下嘉实多润滑油与中国最大的商用车制造商东风集团宣布，共同投资1.2亿元组建东风嘉实多油品有限公司。此后东风集团所生产的汽车将从初装到售后维护全部使用东风嘉实多合资公司为其“量身定做”的产品。

　　在此之前，东风一直是国内润滑油厂商的忠实合作关系：长城润滑油、统一润滑油占有东风乘用车装车用油40%的份额，昆仑润滑油也被东风选为装车或服务用油。

　　对于东风的跑票现象，有业内人士表示，此次其与嘉实多联姻将进一步加剧润滑油市场的竞争，同时也对国产品牌润滑油进军高端市场提出了更高要求。

　　另觅新欢

　　一位业内专家认为，国家汽车排放标准的日益严格，在促使整车生产厂家在提高发动机技术水平的同时，对素有发动机“保护神”之称的车用润滑油也提出了更高的要求。“东风与嘉实多合作，客观上也体现了整车厂对润滑油的技术要求正在提高。”

　　嘉实多的东家BP集团北京办公室的赵先生也直言不讳：“润滑油对汽车本身是一种增值服务。如果润滑油的性能好，并且研发与发动机同步的话，对于发动机的性能提升会有很大好处。”当然，润滑油作为终端消费产品，如果和汽车制造商形成合作伙伴，那么销售有了保证，“就会有一个双赢的结果”。

　　东风汽车与嘉实多的联姻可以追溯到去年年底。东风汽车(600006)公布关联交易公告称，2004年12月31日，公司与东风汽车公司及BP环球投资有限公司签署了《关于成立并经营“东风嘉实多油品有限公司”的合资经营合同》。合资公司注册资本为人民币8000万元，其中公司以现金出资人民币2400万元，占合资公司注册资本的30%，上述交易构成关联交易，还需经国家有关部门批准。

　　经过6个月的等待，这对有情人终成眷属。“整车业务利润下滑后，汽车制造企业进入零配件和售后服务领域是件很正常的事，”对此信证券汽车行业分析师李春波认为：“鉴于东风股份手中的现金太少，进入其他行业制造新的利润增长点就成为其诉求之一。”

　　在合资文件中双方表示：合资公司涉及业务包括产品研发、生产和销售东风嘉实多品牌润滑油及防冻液，每年总产量达5万吨。

　　格局演变

　　东风的双赢算盘是否会影响到东风现有的润滑油合作伙伴呢？

　　“这的确是一个很新的模式，但东风执行起来可能会有困难。”作为与东风有着密切采购关系的统一润滑油公司的总经理李嘉并不十分看好这次的合作：“困难主要表现合资公司供应成本是否能控制到位。如果油品价格过高，其竞争力也不会很大”。李嘉解释，由于新成立的合资公司是独立的法人单位，所以依然会面临着东风汽车严格的采购价格遴选。

　　2004年5月，统一获得了东风柳汽颁发的产品认证书，统一的11种产品可作为东风柳汽的装车及售后服务用油指定产品。

　　“东风嘉实多油品公司的成立对东风而言仅仅是增加了一个供应商而已。” 李嘉不以为然。即便有影响也是两年以后的事情，“况且他们生产出来的油品依然也要通过测试。”

　　长城润滑油母公司的中石化市场战略研究所副所长关金成认为，东风选择嘉实多的目的是为了引入竞争。对于嘉实多而言，选择东风成为合作伙伴，作为对国内高端润滑油市场的突破也是一种必然。“当然这可能会减少中石化在国内车用润滑油市场份额，但凭借对国内气候环境、路况等因素的了解，国产润滑油的本土化优势也会显现”。

　　截止发稿时，记者依然无法与昆仑方面取得直接联系。但联想到此前昆仑曾多次对汽车制造商通过“随行文件”，“指定”、“推荐”润滑油品牌做法的不满，以及强调采用本土化“专用性”研制标准的表态来看，作为东风汽车合作伙伴的昆仑同样面临着挑战。昆仑润滑油公司总经理廖国勤曾说，2004年昆仑通过OEM渠道销售出去的产品不到20%，但其示范作用却很重要。

　　国油路远

　　国家统计局数据显示，2004年中国润滑油产量达464.29万吨；在市场利润方面，高端润滑油虽然只占整个车用油市场的30%，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。因此对高端润滑油市场，特别是乘用车润滑油市场的争夺对润滑油生产企业显得愈发重要。

　　据中国汽车工程学会汽车燃料与润滑分会秘书长常开孝介绍，目前国内汽车厂家润滑用油主要有两个渠道：一个是与国外汽车厂家合资后，外方会将原来的润滑油供应商引入国内；另一个是企业自行选择国内的供应商。一般的合作形式是，润滑油企业与汽车整车生产企业配套(OEM)、合作成立售后服务、保养中心等。其中OEM利润虽薄，但意义重大。李嘉在接受采访时表示，“(OEM)权当是付广告费了”。

　　正因为OEM的意义重大，才使得众多润滑油生产企业甘做汽车制造商的“嫁衣”。但即便如此，国内润滑油企业依然遭遇了OEM的瓶颈。润滑油营销专家张金荣表示：“目前长城等国产品牌也在做OEM，但以国产车为主，特别针对一些特定的车型，这种油品在整个市场占有率并不高；而合资车一般都有自己的‘御用’品牌。”

　　北京吉普公司配套的润滑油是美国的埃索，德国大众系列用的是德国的福斯，韩国现代用的是SK和LG，丰田是新日本石油，福特是美孚润滑油……

　　“造成这种现状的主要原因是在合资汽车公司中，尤其是乘用车领域，中方的发言权不大。”常开孝如是分析：“而更为重要的原因是国内润滑油标准缺失。”

　　据了解，按目前国家标准，国内润滑油的最高级别只相当于美国石油标准协会API标准的SL级(发动机润滑油级别主要分为：SL、SM和SJ等)。实际上，这已不能满足国内润滑油产品的鉴定需要。“虽然国内润滑油从品质上看，已经达到了国外汽车厂商的标准，但对高档车的配套标准而言还有差距。这是国产润滑油在OEM过程中的最大难点。”常开孝表示。

　　“东风＋嘉实多是个好模式，我们也在尝试，今年也许会有结果，但的确很难。”李嘉的话似乎在告诉我们：随着国内成品油市场的放开，“整车＋润滑油”这种并不复杂的商业营销模式会被更多的厂家复制。但对于国产润滑油品牌(汽车和油品)，如何能顺利搭上整车厂的战车倒是一项更为困难的事。

　　参与整车配套的意义重大，但国内润滑油企业却很难搭上这班车。他们的市场占有率不高，而合资车一般都有自己的“御用”品牌。

　　造成这种现状的主要原因是，在合资汽车公司，尤其是乘用车领域，中方的发言权不大。

　　寇建东