美国加利福尼亚州法律规定：两个人以上乘坐的车辆可以使用高速公路最左侧的超车道。美国人称之为CARPOOL LANE。但在法律实施初期，一位亚裔车主竟然摆了一个假人在副驾座位上并且蒙混了一年。加州法院此后特意在判例中加了一句：“假的人类除外。”

　　在刚刚出台的《北京市交通发展纲要》中，有很多旨在缓解首都交通紧张状况的举措，其中也包括了参考发达国家推出的“高载客率车辆享有优先通行权”的举措。但笔者认为，这些规定未必能改变北京市的交通现状。

　　考虑到《纲要》对未来北京市地方法规的出台具有指导意义，而其中针对限制私车的条款又占了较大比例，北京100万私车用户等到的可能会是一个坏消息。未来大多数针对性极强的法规将会为他们的出行带来麻烦。

　　《纲要》规定“老城区将建设以地铁和地面公交为主的公共客运体系，将通过停车位供给总量控制、停车收费政策和对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。”由于新东方广场、月坛金融街、CBD这些大型的办公区都被建在了二环内的老城区，私车主就不得不忍受着严重的堵车去上班，但现在治理的代价却要让这些无辜的市民来承担。

　　在限制私车的同时，《纲要》也明确了鼓励公交优先的既定政策，根据《纲要》：到2010年，北京市中心城区50%的主干道和有条件的快速路均要开辟公共电汽车专用或优先道，总里程将由现在的114公里增加一倍以上，达到300至350公里。

　　联想到北京市政部门专家几年前提出过的两条公交专用道的建议。我们不能不承认，北京对发展公共交通的决心不可谓不高，但是北京的现状到底是什么？北京并不是公共交通的发达城市，其市政管线布局不允许轨道交通深入到市中心，但北京却是全国汽车保有量最高(200万台)和出租汽车总量最高(大约10万台)的城市，片面强调了路面交通，等于强迫居民决定自己的出行方式，这是否违背了路权公平的基本原则呢？

　　支持限制私车的声音在强调，任何问题都要区分轻重缓急，北京交通需要综合治理，在按下葫芦又起瓢的情况下，必须先牺牲一部分利益以保证全局利益。但我们对公共交通权力的扩大化是保证了公平，还是制造了更多的不公平呢？

　　当然，人性化的规定并不是没有反映，我们在《纲要》中能够看到类似“多人乘车先行”的规定，以及针对城市人口居住边缘化趋势，提出的保证每辆车拥有小区基本停车位的规定。

　　但我们在欣慰的同时，也不免有一丝忧虑。就像文章开头提到的那样，这些人性化在具体执行中会出现各种意想不到的麻烦。北京市已经从2002年个性化车牌事件的众多闹剧中有了一次前车之鉴，由于USA911、IBM001等违反道德和法律规范的车牌出现，这次模仿西方的人性化举措被突然叫停。很多北京市民也认为所谓停车泊位其实就是收钱，新车要花几百或上千元买一张停车证，在用车要购买几万元的小区停车位，其实还是利益群体得到了满足。

　　交通部门称，北京的现状是道路摊大饼，郊区绕圈要花一个小时，中心区堵车也要花一个小时，已经无法改变了。所以目前只能部分治理。笔者感觉，北京的交通拥堵应该从另一个角度来分析，那就是改变现状以求治本，只要人们上班不是去堵车的区域，那么收不收这些地区的增容费可以不去讨论。解决北京交通的根本出路在于更合理的功能区与生活区布局，正如美国专家为北京奥运交通提建议时所讲“大家不是都去一个地方，堵车就可以解决。”

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　　高昂的付出与微弱的改变

　　8分钟

　　根据《纲要》，北京市到2010年将实现五环路内，85%的通勤出行(主要是指上下班)耗时将不超过50分钟，比现在的58分钟缩短8分钟。

　　1小时

　　《纲要》提出到2010年，边缘集团到达市中心的出行时间将控制在1个小时以内，最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时，北京与周边地区主要中心城市的陆路运输时间控制在3小时以内。

　　2500亿

　　《纲要》估算，为确保近期目标的实现，北京市在2004年至2010年期间，交通建设累计投资总额将达到2000亿元～2500亿元。