从今年开始，有关跨国公司的轿车项目进展都异常缓慢，曾经令业内惊叹的“现代速度”已成过眼烟云。在这个“物不是，人已非”的年代，从一个极端到另一个极端，往往缺乏过渡和缓冲。

　　奔驰和雷诺是目前已经确定的两个，恐怕也是最后两个国产的轿车项目。奔驰已经奠基了，但产品仍然是雾里看花；雷诺已经确认了，但产地却好似空中楼阁。

　　在各种车展之后，业内对新车已显示出一定的“审美疲劳”，久被搁置的雷诺项目又重新被拿出来说事，但任业内百般追问、万般佐证，相关当事方仍表现出令人钦佩的镇定和从容。

　　雷诺项目的“沉默”并不只是一个地点选择这么简单。作为去年欧洲市场销量最大的轿车品牌，同时也是主流汽车企业中最后一个进入中国市场的国际汽车巨头，在雷诺的通盘考虑当中，地利只是其中的一个方面。从大环境来看，目前汇率压力和相关的产业政策也是使其保持“低调”的一个重要原因。

　　欧元区企业为汇率成本大幅上涨叫苦不迭。有欧系企业老总这样形容他们的痛苦：“我们是咬着牙把它吞下去的”。对于这一点，同为欧系的雷诺和奔驰即使不能“设身处地”着想，也会有“感同身受”之苦。

　　另一方面，4月1日出台的汽车品牌销售、零配件管理办法成为目前厂商国产进程速度的一大瓶颈，更大、更严格的国产化要求给汽车厂家的投资带来难度。国产化初期的产品往往需要大量的进口件，而新的条例又令外资企业不得不考虑更多有关零部件和零部件总成的国产化因素，而这带来的必将是投资额度的直线上升。在这一点上，作为市场主流车型代表的雷诺，面临的压力更大。

　　而面临这一压力的不只是外方，中方同样存在。对等的股比结构要求中方合作伙伴不论是实物还是货币，都必须拿出等量的资本。而在合资代价高昂的现阶段，提高投资规模对尚不富裕的中方也是一个考验。以雷诺的合作伙伴东风为例，在与日产全面合资以及海外上市暂停之后，新项目必将会为其庞大而复杂的资金链提出挑战。

　　因此，外资今年在制定国产化时间表时采取更谨慎的态度，非不为也，实不能也。这一点，雷诺如此，奔驰亦然。

　　本报记者 何醒言