一位报社的总编辑在4月22日晚坐上从北京开往上海的火车，他其实刚刚在前一天从上海回来， 但那次是以公务为由去参加上海车展，这次则纯粹是尽父亲的义务，陪着酷爱汽车的儿子前去参观。北京和上海两大城市轮流举办车展，为中国的爱车族增加了出行的乐趣也增加了奔波的负担。它带动了两个城市的经济与消费，也引发了两个城市之间对利益的明争暗斗。

　　在上升到国家代表性的世界几大车展中，美国只有一个代表美国的底特律车展，日本只有一个代表日本的东京车展，德国只有法兰克福车展，法国只有巴黎车展。但中国不同，在这个世界目前利润最为丰厚的汽车市场，中国创造出了两个可以代表中国的顶级车展，一个是北京车展，由于其独特的地缘经济优势迅速跻身国际七大车展之列；另一个是上海车展，这个在中国最大城市举办的车展从诞生之日起便开始与北京车展较劲。

　　从去年和今年的北京、上海两届车展的热闹场面来看，办车展的确是个发财的高招，两边的主办方此时恐怕也都在盘算怎么把这个蛋糕再做大点儿，挣更多的钱。如果继续以目前轮流坐庄的模式，这蛋糕显然已经很难做得更大。但如果像广州那样，愣插一杠子，让一年出现两个车展，虽然难免降低观众的热情与厂商的浓度，但也许总量还能扩大……

　　如果真向这个方向发展，最终大家会如何用脚投票，选出一个他们真正想看的车展呢？

　　软硬件之争

　　对于京沪车展而言，硬件之争的考虑因素首要是面积大小，本届上海车展的占地面积为12万平方米，超过了去年北京车展的11万平方米。但对于厂商而言，12万平方米的面积似乎也还远远不够。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长王侠对本报透露，经过对今年参展商总体面积的要求计算，上海车展参展商要求的总面积大约为14万平方米，其中零部件厂商的参展面积为3.5万平方米，为总面积的1／4。上海车展未来规划面积是15万平方米，基本可以满足这一需求，这意味着上海车展将在2007年从目前的7个馆增加到9个馆。

　　而北京车展由于地理的限制，目前的硬件设施基本无法再做太大的改进，去年车展的规模已经把这种尴尬推向了极端。11万平方米的面积距离14万平方米的需求尚有3万平方米的差距，国展中心面积如想在目前的基础上扩大，只能增加展馆的层数，这种操作方案显然面临不小的建筑难度，而农展馆分流方案已经被证明无效，门可罗雀无法吸引厂商继续投入兴趣。

　　因此北京车展惟一的解决方案只能是另建展馆。4月25日，中国国际贸易促进委员会和中展集团赶在上海车展期间宣布，选址于北京顺义区天竺空港城的新国展将于今年9月份开工，一期工程投资29亿元人民币，工程建设规模为35.5万平方米，总展览面积将达到15-20万平方米，预计于明年9月份完工。明年北京的车展看来也将推迟到9月举办。

　　除去硬件之争，软件服务也越来越为主办方所重视。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会正在评估此次上海车展，除去硬件需求，也在评估软件服务方面的良好借鉴作用。上海车展的穿梭巴士每三分钟一趟地往来于地铁和展馆之间，有效地将人群从地铁疏散；尽管打车排队排到数千人，但出租汽车一辆接一辆地轮流，井然有序；展馆之间遍布吃饭休息的临时餐厅。

　　从媒体的视角来看，本届上海车展在软件服务方面最大的亮点便是米其林新闻中心。与北京车展相比，上海车展的新闻中心无论从面积还是服务上都略胜一筹。

　　据米其林公司传播总监彭菲莉介绍，本届上海车展的新闻中心占地大约1000平方米，比2003年增加了250平方米，接待了大约5000名汽车记者。这1000平方米分为五个区域，分别为媒体注册区、休息区、工作区、采访区和新闻发布区，并且为媒体工作人员提供简便午餐。这种规格，与全球其他车展上的米其林媒体中心相比也是最高的。

　　米其林的这种人性化设计基于其17年前便已经开始的、为国际车展提供新闻媒体服务的模式。这种模式后来为一些其他的企业所借鉴，其中包括米其林的老牌竞争对手——去年为北京车展建设新闻中心的固特异。但由于北京历年展馆面积的限制，主办方宁愿把更多的场地留给可以向其收取较高展位费的展商，而不愿在寸土寸金的展区内为这种公益占地辟出大块地方。

　　随着新展馆的开建，记者们希望2006年的北京车展上也能有这样的一方天地。

　　中国式车展

　　或许因为中国目前在国际上不菲的市场地位，中国的两大国际车展都价格不菲，巴黎车展每平方米展位费为100美元，法兰克福为110美元，底特律国际车展为70美元，而北京和上海车展近三年轮流的价格分别为280、280和270美金，室外展览一般为室内的1／2。参展价格不菲，这是中国两大车展最为明显的特征。

　　业内总有人士诟病北京车展举办的时间不宜，六月大暑，拥挤着看车展，而上海的车展好，选择了四月，气候适宜，春光明媚。但王侠说，北京车展选择这样的日子其实情非得已，首先不能与国际几大车展的时间重合；其次还要避开东西方的几大节日，如国庆、五一，西方的summer holiday、感恩节、圣诞节等等。虽然去年的北京车展比起这一届上海车展无论硬软件都略有不足，但北京车展毕竟是“AUTO CHINA”，上海车展做得再好也只是“AUTO SHANGHAI”。

　　一个冠以中国的名称，一个冠以蜚声国际的中国最大城市的名称，二者其一的选择面临两难。

　　中国的车展目前还无法做到完全市场化，背后各方力量角力的影响很大。“还需要尽量克服管理掣肘，符合市场化”，王侠说。而本届上海车展似乎已能够看到一点中国汽车从业者努力的影子，在米其林的各项活动安排中，彭菲莉始终联系的是上海国际展览有限公司，“效率很高，办事也很灵活，没有官方的影子。”彭说。

　　事实上，官方的影子还是不能摆脱，中国汽车工业协会、上海国际贸易促进委员会、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会还是主办方，而主要负责执行的上海市国际展览有限公司、德国慕尼黑国际展览公司和IMAG国际展览会与交易会仍然一如既往地被放在了从属“协办”的位置。

　　王侠说，这是中国的现状使然，中国的两大车展其实很民主。从东风悦达起亚消息人士获得的数据表明，此次上海车展合资品牌与进口品牌每开进一辆车便收费600美金。但王侠否认了这一数字，“经过协商，最终的收费只有100美金”。在业内人士诟病如此收费时，王侠用市场化来解释，“从前也办过免费的，结果经费不足，市场化操作收取服务费用很正常。”这是中国两大车展的第二特征，操作灵活。

　　业内人士钟师认为，如果上海车展选择每年做一次，那么对于北京车展将造成巨大的冲击，既然两地的车展由于力量博弈已经形成了分立的局面，不如分工进行，北京车展只作整车，而上海车展更偏重零部件，这样的分工更有利于中国汽车业的整体发展。

　　“我们希望两个车展都能办好。”王侠说。其言外之意，在一个综合交错的利益格局之下，中国车展没有惟一的选择，这是中国特色。但京沪车展明争暗斗，似有水火不容之势，而两强并立的“中国式车展”还能持续多久，则要看市场推进的力度究竟有多大。(本报记者 张文强 上海 北京报道)