与去年北京车展前后汽车企业一轮轮的降价大潮不同的是，本次车展诸多企业掌门人都公开表态：车价经过去年的价格大战已经跌到谷底，采取新的价格行动已没必要，而部分企业高层甚至表示，下半年将会提升旗下产品的价格。企业巨头对市场的预测能否实现尚不可知，但足以引起业内对下半年车市价格走向的关注。去年北京车展之后，车市走入谷底，北京车展似乎成为车市的一个转折点；今年的上海车展会否成为车市的又一个转折点？

　　车商欲逆市提价

　　3月车市表现良好似乎给了汽车厂家宣布提价的底气。

　　不论是目前的市场环境还是今年第一季度汽车市场的整体表现都无法让人相信，中国汽车业已到了可以涨价的地步。但如果单从第三个月的市场表现来看，市场突然变好令人看到了市场需求增长的态势。

　　据商务部统计，3月汽车产销分别为57.03万辆和58.24万辆，环比增长71.35%和82.82%，其中乘用车产量为35.29万辆，销量为35.58万辆，环比增长63.87%和66.65%；商用车产量为21.74万辆，销量为22.67万辆，环比增长85.08%和115.65%.1-3月，汽车累计产量为130.96万辆，销量为126.66万辆，产量同比增长0.87%，销售同比下降1.16%.

　　3月车市良好的表现

　　似乎给了汽车厂家宣布提价的底气。开今年车价上涨先河的沃尔沃中国区总裁王荣祥认为，车价从长远来看会有一点上升，分析目前和汽车产业相关的各项因素几乎每部分都有上涨的理由。

　　明确表态的还有东风标致总经理窦赛尔，他说现在市场的价格比较平稳，因此标致品牌车型不会考虑降价，“甚至有可能涨价。”宝马集团总裁庞克对中国市场的价格也有着自己的理解。他判断2005年中国汽车市场的整体价格将会降到终点。部分细分市场的价格甚至还有“上升的趋势”。但庞克并未就具体的细分市场进行说明。

　　车展期间，有汽车厂家表示，在经历了惨烈的价格战之后，汽车行业在今年将会出现第二次裂变，价格上涨在部分细分市场出现并非不可能。

　　以销定产削减库存

　　企业欲将库存控制在合理范围内，而新车型则力求定价一次到位。

　　从去年年底到今年一季度的市场表现来看，库存的压力是促使汽车市场价格战频发的主要因素。

　　而从数据统计来看，消耗去年因为急速上量而积压的库存也是厂家在今年一季度所要解决的首要问题。

　　窦赛尔说，307目前的库存非常低，而这给东风标致不降价找到了充分理由。

　　东风标致没有像其他品牌一样向经销商大量压库存，而是充分考虑到销售终端的盈利情况。窦赛尔补充说，未来汽车工业的趋势是制定一个合理的价格，而不是制定一个最低的价格。

　　窦赛尔所指的合理价格是根据市场的变化而对价格进行调整。华晨宝马汽车总裁施润博表示，价格调整是市场的需要，价格应该根据供需变化做出调整，对于企业而言，价格制定越来越力求精确。

　　今年前三个月汽车厂家的产量几乎都小于销量，而这主要就是在消耗积压的库存。东风日产的一位负责人表示，目前企业完全是以销定产，将库存控制在合理的范围之内，而新车型则力求定价一次到位。

　　即使是北京现代这样的企业，销售屡创新高，仍然保持着订单生产的节奏。北京现代的一位负责人表示，目前伊兰特的旺销使北京现代的库存几乎为零，但企业仍不会盲目冲量。据记者了解，因为生产线的足量生产，北京现代甚至没有多余产能来安排从去年起就宣布要上市的新车型途胜。

　　汇率吹起涨价风

　　整个2004年，中国的欧系企业都生活在欧元汇率的梦魇当中。

　　2004年头8个月，欧元就保持了兑美元的高水平，第二季度则在1.18至1.22的区间内波动。去年9月后欧元兑美元汇率直线上升，12月24日再次创下了有史以来的新高1.3549，1至11月的上涨幅度高达5.43%.与此同时，美元则重复了2003年的单边下跌走势，兑世界主要货币都创下了近年来的新低。根据摩根大通银行美元名义有效汇率指数，2004年美元在2003年大幅贬值8.88%的基础上，又贬值了4.22%.尽管整个欧元区经济因为外贸的复苏而保持了缓慢的增长，但对于需要拿美元支付的中国欧系企业而言，则在利润方面损失惨重。分析人士认为，在汇率以及国内对于零部件进口要求更加严格所带来的成本压力下，欧系企业加快了配套体系的国产化进程，另外就是调整企业的价格体系。而此次提出涨价之说的清一色为欧系企业。

　　没有汇率的压力，日韩系企业去年迅速扩大了对中国市场的占有率。但欧系企业仍表示自己有赢利能力。庞克就承认虽然大幅度调整价格，但宝马在中国的合资公司仍然是赢利的。

　　庞克认为目前市场内普通车型价格已无再降的必要，但高档车的车价还会有所波动，宝马一季度在中国市场的降价行为将不会重现，宝马产品的价格已经到达终点，今后不会有再次调整的可能。”

　　(醒言)