图为宝马新3系外观

图为宝马新3系外观

图为宝马新3系中控台

　　说实话，早就通过各种渠道对宝马新3系进行过一些了解，但是那就像听美食家介绍名菜一样——越了解就越想亲口尝一尝。

　　人常说：“有福之人不用忙。”我想，我也许算得上是有福之人，所以时有“心想事成”的福气。我正挖空心思寻想去感受一下新3系的时候，就接到宝马公司的试车邀请，便忙不迭地连声应承了下来。

　　从北京到意大利的米兰转机，然后再飞往西班牙的瓦伦西亚，长时间的旅程让我有时间在大脑里调出了有关宝马3系的全部库存资料。

　　宝马3系是宝马公司有史以来最成功的车型，这一点是无可争议的。迄今为止，宝马3系在全球的累计销售量已超过了300万辆，现在世界上大概平均每两辆宝马轿车中就有一辆是3系。从1975年第一代宝马3系面世以来，它一直被人们看作是最能表达宝马轿车特点的“青春偶像派”车型。在过去的30年中，宝马公司曾经对3系进行过多次升级换代，算起来此次推出的新3系应该是宝马3系的第5代产品了。从收集到的关于这款车的材料中得知，新3系在外形尺寸上的变化较大，整车长比以前增加了49毫米(现为4520毫米)，宽度增加了78毫米(现为1817毫米)，高度增加了6毫米(现为1421毫米)，轴距也相应加长了35毫米(现为2760毫米)。记得曾有一位宝马经销商对我说：“宝马3系的外形是完美的，多一分嫌肥，少一分嫌瘦。”然而对于宝马这样一直标榜时尚领先的公司来说，面对世界人口平均身高每年递增约一毫米的现实，让新3系顺应人类发展而“成长”也实在是件情理之中的事情。

　　视觉上的宝马新3系较上一代产品更有艺术感，也更有动感。前后悬依然很短，驾驶舱明显偏后，C柱的重心位于后桥之后，使车头部分看起来更修长，似乎有一些双门轿车的痕迹；体侧的三条线由前向后延伸，并渐收于尾部，让这款车具有了鲜明的特征；这款车的尾部设计得非常好，与宝马其他几个系列的车型相比是最具魅力的。总体上看，宝马新3系整体造型介乎于5系和Z4之间，如果与7系和5系相比，宝马新3系的造型仍算得上是“青春偶象派”。

　　在这批受试车中，分为汽油机与柴油机两类动力配置，因考虑到在国内将要推出的只有汽油机配置，所以便选了一辆配备6前速手动变速箱的330i(其实我是非常喜欢那款320d的，但是为了祖国的车迷同胞们，舍去一点个人的小爱好，值！)。

　　可以看出设计者的整体设计理念十分清晰，如同一个精明的家庭主妇，将家中不同物件按用途分门别类地加以区分。双弧式的仪表板遮阳拱檐将不同级别的操控区划分开来，而所有二级控制和显示装置都略朝向驾驶者；第一仪表板遮阳拱檐下两个对称的圆形仪表简洁明了，而第二仪表板遮阳拱檐下是一个大型的液晶显示屏，用以显示卫星导航。倒车雷达，娱乐系统以及各种行车信息。由于采用了iDrive信息控制系统，所以中控台看上去十分规整，没有那么多的繁杂的按键和旋钮。宝马新，3系的行李厢空间比上一代产品明显增加，由于采用了无备胎没计(配备新型的RSC零压续行防爆轮胎，即使轮胎被刺破，仍可用80公里／小时的时速行驶250公里。抢先采用世界各祖关行业的新技术提升自己产品的品质和性能是宝马的一贯做法，当然，对于传统观念来说，超前总是要有些风险的)，所以原来行李厢底板下放置备胎的位置被设计成了实用的储物盒，而且在行李厢顶板下设计了一个屉式杂物盒，从而可以在置物时将不同的物品分3层搁置，这种货架式的行李厢设计不但消除了以往汽车后厢内堆放混杂的状况，而且使这款车的实用性得以增强，相信这种设计理念上的更新会让宝马新3系拥有更广阔的用户群体。

　　启动新3系相当儒雅，只要插入钥匙，轻按启动按钮就“OK”了。在发动机开始运转的一瞬间，我甚至要怀疑自己是否置身宝马3系了，经验告诉我，凭发动机的声音以及发动机怠速状态的平稳和低噪性可以断定，新3系同时向驾驭运动化，乘坐舒适化方向迈进了一大步(这些在接下来的试车过程中被一一证实了)。

　　从“艺术科技城”到阿尔巴塞特(Albacete)赛道要经过市区、高速路、山区城镇、峡谷，一路上既能欣赏风光，又能体验宝马新3系在各种不同驾驶环境中的表现。瓦伦西亚市的城市道路较复杂，甚至有的地方能在200多米的路段设置6、7个信号灯，奸在我们一出来很快就上了高速路。

　　这款258马力的纵置直列6缸24气门的汽油发动机真是不错，不但比宝马以前的老款6缸发动机提升了27马力，而且扭矩峰值平台也宽了许多，在2500—4000转／分钟区间可持续获取300牛米扭矩。而采用铝镁合金使这款发动机重量比上一代轻了30％，这真是个进步！这款发动机还有一个值得炫耀的新技术电子气门控制，可根据油门踏板位置无级控制气门开启次数和升程，与双凸轮轴可变气门正时系统相互配合，使发动机变得更敏感更加像运动型，为此发动机转速也平稳地上升到了7000转／分钟(这是以往专业型赛车发动机才能达到的)。如同美国警探电视剧中的亨特和麦考尔一样，设计者为这款发动机配备了很好的搭档——6前速手动变速箱(估计在国内生产的新3系有可能是配备6前速自／手一体变速箱)，从而令“亨特”的勇猛得以借助“麦考尔”的细腻而充分发挥。可以说，从发动机的声音、动力输出、对油门的感知以及变速箱的顺畅性、速比，动力传递的忠诚度都是难以挑出毛病的。

　　真是“路遥知马力”，虽然一路欣赏风景，203多公里的路程还是在不知觉中被全甩到了背后。进了赛车场，才真正是到了体验新3系综合性能的时候。阿尔巴塞特赛道弯形多变，且时有落差变化，因此对驾驶者的技术和车辆1生能者匡是一个综合考验。

　　宝马新3系的车身，刚性很好，转向采用了与新5 系相同的主动转向系统(AcUve Steering)，但由于新3系具有比新5系更灵活的身躯，所以在弯道中的操控感比5系更胜一筹。悬挂系统比上一代3系更出色，不但运动性更好，有一些运动型跑车的味道，而且舒适性也有所提升。也正是悬挂舒适性的改良，—在一定程度上弥补了新型轮胎抓地性，运动性、安全性好但舒适性略欠的缺点(常说：“真苌掌和鱼不可兼得”，二者择一，我宁选熊掌——相信地球上的聪明人都如是)。

　　在新3系上有许多新技术，其中新一代动态稳定系统(DSC)和主动转向体系统的协作功能堪称一个亮点。为体验这一功能，技术人员专设了一条多弯的试车冰道。测试分为3种：DSC模式，DTC模式以及完全关闭电子辅助系统。

　　虽然曾受过冰面上驾车的专门训练，有一些小小的经验，但DSC却让我“技艺飞升”，车子在冰道上顺畅地“如履平川”，丝毫没感到有失控的迹象，即便在过弯时加大油门，后轮也还是流畅地按照前轮的意图行驶，不过此时车子显得有些过于“四平八稳”，如同行驶在市区车流之中，无太多的乐趣可言。按下DTC按钮(启动DSC系统中的一个子功能模块)后，能感到车子的牵引力和驱动力明显变强，如同滑冰时换上新磨好的冰刀一样，蹬冰有力而踏实。这是以前没有体验过的一种冰上驾驶感受，要是把这套系统运用到冰雪拉力赛的赛车上，成绩肯定会大大提升，好爽厂接下来，按住DTC按钮几秒钟，一系列电子辅助系统便完全关闭了，这是一种刺激(但不很安全)的体验，在弯道中猛一加油，车尾立刻向弯外甩过去，略收油，同时顺势迅速而柔和地反打方向，车子才重新回归方向盘的控制之中(未经过专业培训的无经验驾驶者请勿随意模仿)。可想，在“孤立无援”的状态下，要在“危机四伏”的冰雪道路上快速行驶并非是件人人皆可为之的事情。仅就这一点上看，新3系的主动安全方面的确是相当值得圈点的。

　　余下来的时间，您一定能猜到我会去做什么，对！找了一款自/手一体变速箱的330i和一款320d，去体验一下不同的感觉。

　　试车/撰文：蓝河 摄影：季清愉