本报记者 韩彦 北京上海报道

　　任何一家历史悠久的大公司在其生命里程中总要经历高潮和低谷，未遭遇过这些就不能算是真正成功的企业。风雨的考验之所以必需，是因为这使它们不断调整船舵，在变化的潮向与风向中破浪前行。

　　奔驰公司正经历着这样的风浪，许多内外的不利之因正在这一年交汇发生，新老车型的换代之年，梅赛德斯-奔驰的德国总部遇到了质量和销售队伍管理层大换血的双重问题。能否在这一年中破旧立新，革除弊端，成功地冲过险滩，对梅赛德斯-奔驰公司，以及戴姆勒-克莱斯勒的CEO而言，恐怕都是他们夜不能寐时想得最多的问题。这不仅决定着他们个人的职业生涯，更决定着戴姆勒与克莱斯勒七年婚姻的最终成败。

　　问题集中爆发

　　由于质量下降，去年下半年以来奔驰在北美市场的销量大幅下降，今年2月，梅赛德斯-奔驰汽车公司(以下简称奔驰)在全球的汽车销量锐减12%，仅为6.18万辆。2月10日，该公司还宣布了2004年第4季度营业利润下降97%。4月1日，梅赛德斯-奔驰宣布在全球范围内召回130万辆存在质量隐患的奔驰汽车，产品涵盖包括奔驰E级、CLS级和SL级的数款车型，其数量几乎是过去四年销量的1／3。

　　同一天，奔驰宣布将更换其销售及市场总监，56岁的Joachim Schmidt。4月3日，奔驰再次宣布更换主将，任命莱纳·史穆克拉为梅赛德斯集团的首席运营官。

　　而不争气的“公子哥儿”——Smart 产品系列也使戴姆勒—克莱斯勒(以下简称戴-克)的CEO于尔根·施伦普在面对股东们的苛责时无话可说。这个由奔驰与Swatch公司合作开发的微型豪华车品牌，自1998年诞生以来，即成为每届车展上闪光灯下的宠儿，但却没有在市场上真正创造出利润。

　　正像大众对顶级车辉腾的痴迷一样，奔驰太想拥有一个像MINI那样使宝马集团名利双收的经典小车品牌，但世界上除了MINI再无现成的对象可收购，奔驰只好“凭空捏造”。而事实证明，即使是奔驰，现在再从头打造一个小型车的豪华品牌也难如登天。

　　相比之下，有历史可挖掘的迈巴赫尽管已经停产数十年，却可以在复活后很快拥有了与劳斯莱斯和宾利旗鼓相当的魅力与影响。迈巴赫最近两年的累计销量比其对手劳斯莱斯还多几百辆。其中，包括香港、日本以及中国大陆等在内的亚洲市场所占的份额已达全球市场的25%。

　　今年戴-克的很多新产品正在投入期，在其一家竞争对手的办公室里，记者曾看到一张画着各厂家今年各月推出新车和改款车的时间表。在这个表上，今年新车型最多的就是戴-克，密密麻麻地填满了几乎所有空间。

　　但产品线的过度丰富并没有带来风险的降低和利润的增长。实际上，2004财年戴-克集团的业绩几乎是靠克莱斯勒300C一款产品带动的。奔驰轿车的贡献率很低，而对三菱的失败投资更是带来纯粹的负数。据报道，合并7年以来，戴-克的股票价值已经下降了一半，并且落后于道琼斯欧洲汽车业指数超过了三分之一。

　　痛改前非

　　面对股东们的种种指责，施伦普希望他们能理解并且再多给自己一点时间，因为他相信自己已发现问题的症结，并着手改变，这些措施会有效果。但必然的滞后效应或许使梅赛德斯-奔驰的股东们在一两年之内不会看到太大的好转。

　　在质量问题处理上，召回应该说是一件好事。汽车质量调查权威机构J.D.Power ＆ Associates去年6月公布的调查结果对奔驰非常不利。该机构对37个品牌的汽车使用3年后的质量可靠性进行调查，结果奔驰名列第29，每100辆车的缺陷多达327处。4年前，奔驰车在38个品牌中的排名为第7名。

　　虽然130万辆意味着奔驰近三年售出的所有汽车的1／3，但从中我们看到了一直昂着头的奔驰诚恳认错的态度，观念上的转变是第一位的，否则产品质量就不可能有所改善。这些召回虽然成本巨大，但痛定思痛，或许正是一个好的开始。

　　对于Smart，继续大笔投入是不可能的了，但现在“斩仓”显然也并不明智。虽然美国佬不喜欢，但小Smart在德国乃至整个欧洲还是人见人爱大有前途的。

　　于是4月2日，奔驰宣布了一项重组Smart品牌的计划，决定在2005年再拨出或许是最后的12亿欧元把它扶植为一个赢利的产品系列。当然这意味着奔驰的研发人员不能再无视市场，像设计儿童玩具一样开发五花八门的车型，Smart产品线将被大大缩减，只集中在最早的Fortwo微型车与最新的 Forfour小轿车上。但即使最乐观的估计，Smart的盈利时间表也要推迟到2007年。

　　施伦普受到股东指责的还有对日本三菱公司的错误投资。质量问题使三菱重病缠身，该品牌如今在全球最大的北美市场占有率已不到1%。

　　中国变得更重要

　　这些失败的教训使戴-克在未来新的投资项目中变得更加谨慎。对于中国这一在德国本土之外的首次合资建厂，奔驰与北京汽车控股集团谈了很久，于去年大局初定。从轿车到重型卡车，看起来奔驰准备依托北京，在中国大干一场。近两年来奔驰在中国市场的战略部署日益明显，特别是在其销售服务网络建设方面。与福建汽车合资的商用车项目虽要到明年才能投产，但VIANO商用车及改型车已在其网络里遍地开花。这些进口高端MPV为奔驰带来了不菲的利润，近日又推出了马可波罗家庭旅行房车，不到半个月已订出20多台。2004年，梅赛德斯-奔驰在中国市场以11500辆的销量创造了新纪录，比2003年增长了5%。

　　本届车展，梅赛德斯-奔驰第一次把商用车、轿车、跑车和超豪华车迈巴赫同台推出，也从一个侧面表现出奔驰以商用车和高档轿车双管齐下出击中国市场的战略。在此次车展上，梅赛德斯-奔驰可谓精兵尽出，展示了包括S级、E级、C级轿车，CLS、CLK和SLR跑车，S600防弹车以及在亚洲首次亮相的R级大型运动旅行车等顶级车型。此外，迈巴赫也携62、57S(特别版)和62 Wellendorff等版本亮相此次车展。由此可以看出，中国市场已经成为其亚洲战略的核心。

　　车展期间，梅赛德斯-奔驰中国有限公司总裁韩力达先生接受采访时表示，国产奔驰会在7月份如期上市。而届时，按常理推算，刚巧会赶上新奥迪A6L上市一个月后仍未减退的热销期，而华晨宝马也将推出新3系，并给5系加上更先进的装备。这对奔驰车的质量和价格来说都是不小的挑战。

　　由于政策的变化，去年和前年投入国产的新车所享受的第一批车的进口CKD组装优惠政策今年可能不那么好拿到了，毕竟人们的眼睛现在都在盯着奔驰。这一因素与欧元坚挺、原材料涨价，以及去冬今春宝马和奥迪血拼价格后造成的豪华车整体价格下降，共同构成了国产奔驰的意外利润损失。但对靠进口业务也同样有利可图的奔驰而言，在中国的全球首家合资厂是否盈利并非燃眉之急，第一要务是把质量提升起来，以便在中国获得可信赖的品牌形象。

　　据梅赛德斯-奔驰中国公司介绍，目前，中国各地已有53家梅赛德斯-奔驰特许销售和服务中心，2007年底将达到100多家。目前已有的特许销售服务中心，95%都达到了“星徽理念”的服务标准，这使中国销售服务网络的建设水平处于亚洲领先地位。每家“星徽理念”服务中心的基础设施投资在100-500万美元之间，全部配备符合梅赛德斯-奔驰要求的测试和维修设施，并备有原厂配件和部件。

　　同时，奔驰分别在天津、广州和上海建立了三个培训中心。特别是在上海建立的新培训中心，将原培训中心的规模增至三倍。2004年，梅赛德斯-奔驰为培训活动投入了500万欧元，在中国的培训人数达到了25000人次。