中国轿车市场的2004年在一片叹息声中落幕了，对于走过这一年冰与火般考验的中国汽车厂家而言，既没有猜对这个剧本的开头，也同样没有猜对这个剧本的结局。自2001年起就困扰着中国车市的“测不准定律”似乎仍在延续中。于是，面对2004的剧情，中国车市一如既往的浮躁中又增添了几分恐慌。

　　剧情梗概

　　应当说，自2002年井喷爆发以来，中国车市着实过了几年好日子，但就在2003年底弹冠相庆的同时，已经有一丝隐忧逐渐浮出水面，那就是相对于2002年，厂家库存量激增，这意味着中国汽车市场的购买力释放已经出现了饱和前兆，然而，部分专家的忧虑很快即被淹没在绝对销售量增长的喜悦之中，厂家踌躇满志的目光已经投向2004年，按照“事后诸葛”们的说法：厂家在2003年底制定的雄心勃勃的发展计划已经为2004年的暗淡埋下了伏笔。

　　2004年大幕拉开，一系列措手不及的打击便接踵而至：

　　自年初展开的价格大战愈演愈烈，仅1-8月间，整个轿车市场价格平均下降了8.91%，如果以中国轿车市场平均价格15万元计算，平均每款车价格下降1.3万元！在2004年上半年价格战还起到了一定效果，轿车市场较上年同期增长30%，但在2004年下半年，干脆只听吆喝不见现款——消费者似乎也被这突如其来的降价潮震撼住了。

　　此外，轿车信贷门槛的抬高、汽油价格的上涨、城市交通配套设施的限制也不同程度打击了消费者的购车热情，这种种打击使厂家年初的美好预想化为泡影，由此，降价大战不可避免地发生。

　　剧情分析

　　回顾2004，在一片暗淡声中中国汽车市场取得了13%的增长，这是悲观论者的主要依据。但横向来看，对此持悲观态度未免有“饱汉不知饿汉饥”之嫌，因为这个发展数字已经足以令世界汽车巨头们和国内其他行业羡慕不已，因为这个数字既高于世界汽车市场平均发展水平，也远高于国内国民生产总值的发展水平。从这个意义上说，汽车市场的增长速度放缓，并不是我们的发展脚步在放慢，而恰恰说明汽车市场的增长在向理性回归，毕竟一个行业的发展长期脱离于整体经济发展是不现实的。

　　理性的轿车消费市场有哪些特征？是否足以佐证我们看到的现象？

　　卖方市场在逐步向买方市场过渡。这是理性市场的典型特征之一，理论上说，只有适度的供过于求，才是鼓励良性竞争的供给关系，因此一个健康的市场，本就应该“有人欢喜有人忧”，大锅饭是要不得的。

　　私家车购买比例占据绝对优势。从欧美及韩日等国家的发展规律看，只有当轿车开始大举进入家庭的时期，才意味着区域市场大幅增长条件成熟，回顾以往的轿车市场，许多轿车厂家的销售50%以上依赖公务车和商务车，由此取得的销售业绩又能代表什么？在未来私家车占据绝对优势的时候，这些厂家又拿什么说服市场和消费者呢？

　　车型风格向个性化发展。随着竞争条件的成熟、私家车购买比例的增加，消费者会越来越不满足于千篇一律的面孔。十年发展后，由东风雪铁龙富康引发的“两厢车”争论已经有了肯定的结果：中国人不再认为只有“有头有尾、四平八稳”才叫轿车，由此推论，有多少定律可以保持？

　　剧情启示

　　2004年，是轿车市场酝酿变革的一年。

　　2004年，是轿车消费理念趋于成熟的一年。

　　2004年，是宏观调控控制发展节奏的一年。

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　　因此，我们大可不必为2004年的所谓“滑坡”所惊慌，也无须讨论生产厂家的责任，而应该为即将到来的崭新发展阶段作好必要的准备。

　　在2004年收关之时，11月、12月，东风雪铁龙集团旗下富康、爱丽舍、赛纳、萨拉·毕加索销售量分别比上月同期增长了80%和50%，深圳、北京等地区分别出现销断货的情况。新萨拉·毕加索天窗版的销量更是喜人。目前，在广州、深圳等地，赛纳、新萨拉·毕加索销量直线上扬，不仅重写其历史最高销售数据，而且为市场创造了逆势上扬的喜人纪录。

　　同样的逆势上扬喜报出现在北京现代、广州本田等厂商的年底销售报表上。这种求新求变、及时调整年度目标，以更务实、更前瞻的思想面对即将到来的2005甚至更长远的未来，才是当前最正确的做法。