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《汽车导报》第四期--久酿的潇洒(图)

http://www.sina.com.cn  2005年04月04日 18:56  汽车导报
《汽车导报》第四期--久酿的潇洒(图)

《汽车导报》第四期封面

  新皇冠变了,变得和它的前辈们有很大不同,不仅仅是外表,更在其志向。对一个已有50年历史的老车系而言,它的变化好比一位年届半百又颇具名望的老人改变了老迈的生活方式,重拾当年的潇洒。

  去年十月,我们曾亲赴日本试驾了即将国产的新皇冠。不过那次试车只是在丰田的试车场里进行的,我们一直更期待它在中国道路上的实际表现。

  为了这份“期待”,新年还未过完,我们一行四人就到了刚刚飘下2005年第一场大雪的北京,在新皇冠国产前对其做最后的探营。而且我们特意为此行翻出了半年多前东风标致307试车时的路书:从市区出发经机场高速至五环,然后取道省级公路直奔昌平,最后是一段开往小汤山方向的崎岖山路,以检验新皇冠在各种路面状况下的表现。

  年轻形象适可而止

  冬日的首都,繁忙的交通并没有因为下雪而轻闲下来。不过,开着皇冠混迹其中,倒正是我们计划中的一步。

  和我们之前设想的差不多,如果不是因为拍照时的架势吸引来众多目光,驾着新皇冠在市区里穿行并不能达到招摇过市的目的,因为它不会引来太高的回头率。一来是北京城的同胞们平日里已能见到好车无数,二来则因为新皇冠的造型缺少张扬的风格。当然这并不是说它的外观不好看,相反,我们在拍摄时很容易就能捕捉到它“高级”的味道。短前悬、长后悬,配合大尺寸轮圈,以及近乎两个车轮直径之和高度的车身,堪称汽车造型设计的黄金比例,车界翘楚的劳斯莱斯就一直以此比例来打造世界最豪华轿车。但是除了“黄金身段”外,新皇冠在整体设计上仍遵循日本车注重细节雕琢、淡化整体个性的方针,让人觉得它还少点儿能够打动人的“风情”。

  不过话说回来,这种取“中庸之道”的形象其实正适合皇冠。试想,虽然这一代皇冠是以“Zero Crown”(从零开始)为口号开发的,追求更加年轻化的形象,但“返老还童”的程度始终应该有一定的限度,不可能从50岁一下变成20岁的帅小伙,否则非但不能叫好,还有可能会被人称作是“妖怪”,岂不是坏了皇冠的名声。

  身手灵活技艺高

  新皇冠游走市区的灵活有些出乎我们的预料,尤其是它的转向灵活性。新车虽然较上一代的轴距长出70mm,车身长度也增加不少,但是在路口处掉头时,却颇感意外地发现它竟然可以非常轻易的转过身来,近4.9m长的车身完全不会让人有冗长拖沓之感。究其原因,一来是电子助力的转向系统操作非常轻松,二是它的前轮转向角度十分的大。这一点得到了总设计师下村修之的证实,新皇冠的回转半径只有4.8米,是同类型车中的一个“惊人数值”。

  从三环驶上机场高速直奔车流稀少的五环,终于有机会在高速公路上撒野。受益于长轴距、宽车身和明显以强调操控感为述求的悬挂,新皇冠的高速稳定性一如上回在日本试车时的表现——非常稳健。即使我们曾刻意将车速推至超过220km/h,整部车依然给人足够的信心,尤其是悬挂贴地而行的表现,完全没有难以驾驭的漂浮感。新皇冠的高速巡航稳定性已能逼近欧洲车,如果说不足,除了因为车身尺寸较高,较容易受强侧风的影响外,就是带速度感应的电子助力方向盘欠缺了一些路面信息的反馈,高速公路上它与驾驶者之间的勾通存在隔阂,尽管此时的方向助力已变得很重手,几乎没有虚位。

  我不得不称赞新皇冠上由全新的V6 VVT-i发动机及国产车中第一台6速自动变速箱所组成的动力系统。这样高的规格搭配不仅显示出丰田对皇冠的重视,我们实际测得的0-100km/h加速7.2秒的成绩更表明其在机械层面上达到了相当的高度。发动机的动力输出十分线性,中低转速时拥有充沛的扭力,可以令新皇冠轻松应对市区行车时频繁的起步、超车,而转速超过6000rpm后都没有出现力量衰减的特性,则正好提供了非常持续有力的高速行车表现。除了动力性能的突出,更可贵的是这台发动机对其运转噪音的处理十分高明,日常行车的时候传动系统的噪音和震动几乎无从察觉,只有用手动模式或者大脚踩油门来刻意提高转速,才能让置身于车厢内的人听到清脆但毫不扰人的机械运行声,成为了驾驶的一个兴奋感来源;而当高速时,这些声音又很适度地被淹没在胎噪和风噪之中,总之皇冠的动力系统在任何时候都不可能让驾乘者作投诉。

  6速自动变速箱设有手动+/-档,而且还有Power、ECT和Snow三组控制模式。其6档齿比编排合理,动力传输衔接顺滑,换档冲击轻微,对动力的损耗很小,即便是kickdown,在大多数时候也能完全把乘客完全蒙骗过去,只有随之而来的持续、均匀的推背力会让乘客感觉到司机的举动。这里需要提到两点,首先是变速箱切换至Power模式时,换档转速不仅有所提高,而且发动机对油门踏板的反应也会变得更为敏感;其次是它的+/-档功能,在由D档挂入时,仪表盘上的档位显示会是“5”,但这并不代表它正处在5档位置,而是显示此模式下的最高档位,你还可以通过+/-来自由控制你所需要的最高档位。比如在多弯的山路上游走时,可以将档位设定在“3”,这时你便可以用到1~3档之间的挡位来尽情攻弯,而无需总想着档位所在;只有在车速过高或过低的时候才需要你再改变挡位的指令,而只要时机正确,它的降档也加档动作同样十分敏捷和畅顺,服从性相当的高。这样的设计提供的是一种省心的操控乐趣,这也是十分符合皇冠用户群习惯的一项设定。

  动起来才知年轻

  可曾想过一直以乘坐舒适闻名的皇冠,可以用平均超过90km/h的时速来掠过山路上的一个个S弯?我可以明确的告诉你,新皇冠就可以做到。

  轻微的车身侧倾、准确的车头指向和稳定的轮胎抓地力,让我们能十分轻松地开着新皇冠游走在连续多弯的山路间,谈笑风生之间眼睛瞥一下速度表,才发现车速表的指针已经指在接近100km/h的位置。竟然可以如此轻描淡写地在弯中奔跑,让人全然不知,不禁让我们重新审视新皇冠在下盘功夫上的“突变”。

  新皇冠拥有后驱底盘天生的入弯敏捷反应,车尾会在加油出弯的时候轻微外摆,但整体动态十分清晰和容易掌握。正如我们在山路驾驶时所体会到的那样,它不会“摩拳擦掌”,而是“气定神闲”的处理挑战。它对紧急情况的应对能力也进一步说明了这一点——新皇冠标配的TRC+TSC(牵引力控制和车身稳定控制系统),为驾驶者提供了十分宽容的操控安全保障,在车身动态刚刚出现甩尾的倾向时,就会介入工作,在悄无声息的控制发动机动力输出的同时,还对轮胎施以有效的制动,毫秒间将险情化解,而我们所能感知的只有从仪表盘里发出的几声“嘀、嘀”声和轻微的减速感,整个过程就和那“嘀、嘀”声一样的优雅轻松,完全不会令驾驶者不安或惊动乘客。即使关掉TRC系统可以得到更大程度的牵引力输出,但是只要在转弯过程中车身动态有任何异动,TSC稳定系统依然会挺身而出,我们多番刻意“出错”的尝试后,得到的结论是任何过火或者胡闹的驾驶行为在皇冠上都会被令行禁止。虽然从操控乐趣的角度讲,这套不能被关闭电子安全系统会令新皇冠的操控乐趣打了折扣,但是在皇冠的主人中有几个会有玩甩尾、 反打方向救车这种“疯一把”的兴致?可以肯定是百中无一。而它的刹车系统非常出色,在100km/h-0的紧急制动实测下只需38米,相信能给让任何类型的车主满意。

  市区里对路面状况清晰地反馈;高速时提供一流的行驶稳定性;攻弯时有着敏锐的入弯反应和显著的侧向支撑力——皇冠这套“从零开始”设计的悬挂系统,以其倾向于驾驶感受的实际表现道出了新车“年轻化”的确切所在:让驾驶者感受到操控汽车的快乐。

  当然,工程师们也不会忘记还要让皇冠的乘客们坐享舒适。在日常路面上,皇冠的车厢能够过滤掉绝大部分的琐碎震动,给人豪华舒泰感;不过在碾过坑凹较大的路段或者较高的减速带时,感觉悬挂的收缩动作动作不够敏捷,震动被比较直接的导入车厢,尤其是后排座乘客的感觉会更为明显。这应该与其悬挂系统的簧下质量较大有关,与宝马、奥迪等新一代欧洲悬挂相比,新皇冠的悬挂在如何平衡操控稳定性和减震舒适性的功夫上还是稍有逊色。

  舒服地入睡

  虽然行驶的性格大幅变化了,但新皇冠的乘车氛围依然如故,车厢隔音出色,不论是发动机舱隔音还是风噪、路噪的抑制都十分到位,不仅是车内,就算在车外所能听到的发动机声都十分细微。至于那些最终传入车厢的声音,除了悬挂碾过较大坑凹时发出的震动噪音有些突兀外,其余都是些让人耳朵感觉很舒服的中频声。高速下的风噪声基本上和车速成正比,只有当车速超过160km/h之后C柱附近的风噪声才会比较扰人,但这声音还没大到会惊醒沉醉在梦乡中的家伙——几天试车下来,后座上的乘客大部分时候都忍不住酣然入睡,足见其车厢乘坐感受之和谐。

  我们试驾的这台Royal Saloon G顶级版的黑色内饰令整个车厢显得颇为严肃,但从中也体现出设计者们对皇冠的许多传统设计元素的可以保留,如类似电风扇“摆头”动作的空调出风口、中控台上排列整齐的各式按钮,以及前排座椅背上的大把手,在前排副驾驶座椅背上专为老板开设的“架腿桌”,都让新皇冠的车厢有种特别的亲切感觉,完全不像时下流行的用高科技营造出的豪华感。至于它的GPS卫星导航统、非常聪明的带智能操作提示的倒车摄像显示屏,以及每一次开车都让人得意洋洋的智能钥匙(其实是一张智能卡)则展现了新皇冠先进科技的一面。

  身处拐点的转型

  古语有云:“物极必反”。为什么会在新皇冠面前想到这句古训呢?完全是基于一个假设:假如第十二代皇冠依然像它的前辈那样,继续执着的追求四平八稳的乘坐舒适性,那么它就很有可能步入平淡,走到一个尽头。

  这并不是说皇冠以往对舒适性的执迷追求不对,否则也不可能缔造皇冠的成功。仅以中国为例,提及皇冠轿车,相信上至1940年代下至1980年代出生的人,十之七八都能说出对它的印象。前后几十年的积累,让皇冠的知名度到达一个前所未有的高度的同时,然而这也在很大程度上限制了它的进一步发展,尤其是在近年来全球汽车消费都在向“运动化”方向发展的大背景下,就更显皇冠的蹊径之僻壤。

  这正如新皇冠的总设计师下村先生所说,有长达50年历史的皇冠车系面临着选择,处在一个拐点的位置上,如果不做出些大的变化就很难再发展下去。所以,在我们亲身体会到新皇冠的变化后,让我们称赞的不仅是它出色的机械性能、操控表现——其实我们对丰田能够造出这样一部车的实力丝毫并不怀疑;更让我们称赞的是丰田的高层决策者有改变的勇气,甚至立志要将皇冠品牌做成丰田的“世界车”,向欧洲列强挑战,而且明智地选择了有相当根基的中国市场作为其走向世界的第一站。

  那么,中国的消费者们能接受新皇冠吗?接受这个曾广为人知,但却已是旧貌换新颜的“故人”吗?也许曾经享受皇冠的人需要时间去适应它的转变,但新一代的豪华车用户肯定会更懂得欣赏新皇冠的优点。

  撰文:陈川摄影:颜宇鹏

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