界定自主品牌的两个要素在于：企业是否拥有核心技术及属于这个国家的品牌。

　　但目前自主品牌缺少良好氛围，一是国民观念问题，中国的国民对于自主品牌的观点比较淡，不可能像韩国和日本那样，靠自觉意识来推动国家自主品牌的发展；二是自主品牌缺少能够落实的政策支持。解决这个问题需要充分利用舆论，建立国民科技创新体系，建立自主品牌建设的氛围，家电企业海尔与长虹走向世界为汽车自主品牌做了很好的榜样。

　　对于合资企业要在国内建立属于合资企业的自主品牌，这是让中国人抽鸦片的一种做法，合资企业的核心技术和品牌都不属于中国，目前在国内靠着“积累-滚动发展”的模式在进行扩张，虽然客观上的效果是为中国的汽车工业做出贡献，但其初衷是，在发达国家的市场趋于饱和之后，扩张其市场。因此，未来一旦政策有所松动，则合资汽车品牌会成为外资方的赚钱工具，当中国市场趋于稳定发展，无法继续扩大份额的时候，合资厂便会成为源源不断的印钞机。

　　合资企业的全球采购存在欺骗成分，目的是通过零部件采购来获取汽车制造上游的大部分利润。合资企业的自主品牌是其全球战略的一部分，这样的自主车型会被外资方拿到其他第三世界国家作为新车型输入的一种方式。因此，合资企业的自主品牌不能称为自主品牌。

　　华晨中华公关经理吕强：

　　自主不是关上大门

　　中国的三种自主品牌开发模式都各有特点，中华汽车的发展模式更适合中国汽车工业目前发展的特点，因为自主品牌开发绝对不是一个企业关起门来就可以完成的事情，而且对于中国汽车工业而言，我们已经没有这么多的时间来一步一步地发展中国汽车工业。

　　自主品牌的要素在于，看我们能否自己支配我们的品牌、价格、市场，这是自主品牌的三个标志。真正的自主品牌需要很长的时间，外包的模式是为了吸取国外汽车工业的精华，以便缩短我们的发展进程。

　　其实在国际化的国际汽车工业体系中，全球分工是主要模式，宝马的零部件也不是都来自德国，通过国际分工合作，我们在外包的过程中也不断地在进行学习，并且已经掌握了部分核心技术，华晨自主开发的发动机也将不久面世。其实外包的过程是个学习、过渡的过程。这个过渡期可能很快过去，但具体的时间很难说。

　　长城汽车王凤英：

　　建立多种渠道的开发模式

　　长城走到今天，可以说是一个名副其实的自主的民族品牌，自主的民族品牌核心技术是关键，主要是外型设计和底盘技术。为了和国际保持同步的水平，我们联合欧美的专业技术公司合作开发，比方说哈弗就是这样的。不同的产品有不同的伙伴，欧洲的、日本的、韩国的都有。基本上都要把关键的东西外包给国外的专业公司来做。在决定产品未来的技术中，有一个核心的问题——发动机，我们现在也正在联合研发新型的高品质、经济型的柴油机，很快就能投产。

　　现在，长城有一个规模很大的技术研究院，有专业技术人员500多人。在和国外公司的联合开发中，我们自己的研发能力不断提高，现在，我们也能够自主研发很多项目。

　　赛迪评论员陈育松：

　　有自主品牌方可合理利用全球资源

　　国际化分工协作是一种趋势，拥有产品的自主修改权，拥有品牌的管理运作权，就可以视为自主品牌或者是自主研发。目前业内比较公认的说法是，国内的企业拥有完全的产品修改权，完全的品牌运营权，就可以叫做自主。但不一定所有的研发工作都要在本地完成，关键是拥有自主权利。日本汽车工业的突破主要就是在发动机领域，在其他零部件领域，欧美仍然是领先的。

　　如何更合理地利用全球资源是一个重要的课题，有些东西完全没有必要自己来从零做起，当然拥有一些核心的优势是十分必要的。但自主研发、自主品牌的要求并没有那么高，借助全球资源完全可以实现这一点。包括韩国企业当初很多的产品也是通过欧美的设计公司来做的，韩国企业原来也购买过一些意大利的设计公司。

　　现阶段，自主品牌比自主研发更重要，首先要拥有自主品牌，在这个基础上才能有效地提高自主研发能力，逐步提升。如果没有自主品牌，就谈不上自主研发。

　　如果企业不受其他因素干扰，能够在市场上生存的最终将是两种企业：国外大型跨国汽车企业及其主导的企业，包括一部分合资公司，完全由外方主导；另外就是拥有自主品牌、自主研发能力的本土企业。

　　这两类企业将最终在市场上存在，目前存在的合资企业最终要向这两种方式靠拢，简单的50：50这样的合资企业很难有竞争力。但这个进程是渐变式的，不会是突变的，可能要10年、20年的周期。

　　影响这个进程的因素也会很多，包括市场竞争，政策变化，最大的问题是我们缺乏管理国际化企业的人才。