在欧洲已停产十三年的车型却能在中国市场呼风唤雨，捷达到底有什么法宝？

　　我们都知道三厢夏利是从两厢夏利改进而来的，但要说捷达也是由两厢车改进而来的，就很少有人知道了。关于捷达的尾巴还有个小故事：1974年第一代高尔夫取代甲壳虫后，大众公司也把它带到了美国。可那里的消费者对家庭汽车的消费观念相当传统，只对有头有尾的三厢轿车情有独钟，这个秃尾巴车在美国受到了冷遇。大众的设计师灵机一动，给它加了个后备箱，1979年在高尔夫轿车上改进出来的三厢捷达问世了，大众用它主打北美市场。 1983年的高尔夫Ⅱ诞生了，大众也设计了相应的捷达Ⅱ。当高尔夫Ⅱ在上世纪80年代威震欧洲家庭轿车市场时，捷达Ⅱ在北美的表现却不怎么样。就在捷达Ⅱ可能要从市场上隐退时，却迎来了意外的转机。80年代末，一汽在和德国大众谈合资， 当时高尔夫Ⅱ和捷达Ⅱ都作为候选车型在国内做了试车。最后，考虑到中国的国情，一汽的决策层选择了捷达Ⅱ，这就是我们今天熟悉的捷达。当时谁也没想到，这个车型能在中国如此长寿，并继续为中国的消费者所喜爱，这是什么原因呢?

　　老捷达——艰苦创业

　　今天的第一主角是辆1995年生产的捷达CL，这辆车当时的市场售价为18.6万元人民币，别说这个价格高，当时的普通桑塔纳要超过20万元人民币呢。此车的国产化率在30％左右，进口件来自五湖四海，除了德国，还有巴西、南非和日本，像座椅和车窗密封条这样低技术含量的零件都是进口的。从外观上看，这款捷达前四分之三车身几乎和高尔夫Ⅱ没有区别，方头方脑的德国风格，车舱内的布置则和高尔夫Ⅱ相同，这样的设计对于降低生产成本有很大帮助。和同时代欧洲、日本其他汽车生产厂商设计的型号相比，捷达总体设计上看似平淡无奇，从配置和先进技术的应用上似乎还落后于对手。再看看它的前后挡风玻璃的安装方式还是采用老式的胶条密封固定，密封效果不如在70年代末期开始流行的热粘密封技术。仪表盘的夜间照明还采用了老式的灯泡，而没有采用背光照明(当时的夏利车都有这样的配置)。其动力系统为1.6升排量的四缸8气门化油器发动机。

　　关于老捷达的操控品质，应该是代表了20年前的西欧家庭轿车的平均水准。操控系统没有任何形式的助力，因此方向盘、离合器、油门及刹车踏板按现在的水准来看都比较沉重，对驾驶者的身体素质有一定要求。唉I就当是锻炼身体吧。在嗡嗡的发动机伴奏下老捷达起步了，由于以前没有开过这款车，油离配合不是很好，发动机马上发出吭吭的抗议声音。度过了发动机熄火危机后，随着速度的上升，感觉其操控的平顺性应该说还是很不错的，只是4挡的手动变速箱经过了10年的历练也没那么听话了。除了这些属于原始设计上的不足和设备老化外，老捷达的另一个不足，就是在中控台上方安装音响的位置不合适。在炎热的夏天，高温会把在音响内放置的磁带晒爆，因此在大众以后推出的车型中再也找不到这样的中控台设计了。

　　说到捷达车的优点，就是其一流的制造工艺，从这辆捷达上就能体现出来。表面上，经过10年的风风雨雨，它的钣金平整度及油漆抗老化程度远比同期的韩国车高，行驶起来底盘也没有产生任何由于结构松散而产生的响声，车况相当不错。据车主介绍，在10年的使用期间，车辆很少有美国车那样的小毛病，最大的一次换零件就是换了一个离合器。但是，这辆好车被中国消费者认可也是经过了一个过程。

　　回想从前，在市场上刚露面的捷达，其憨厚、略显肥胖的外形并不被很多公车消费者所看好。在中国度过了几乎是默默无闻的5年后，转机出现在1997年。当轿车开始进入中国家庭后，捷达显出它的市场定位优势：普及型A级车， 目标消费群为工薪家庭。消费者的钞票证明，大众公司的理念是成功的。虽然那时候销售数字如洪水暴发一样的上升，但是一汽大众没有满足现状，并开始推出一系列捷达改进型轿车，包括1997年推出的捷达王，1998年推出的外形小改款和2001年的新内饰捷达，在去年又推出了最新改款的捷达，也就是我们这次试车的第二号主角。

　　新捷达——续写辉煌

　　坐在新捷达的驾驶座椅上，除了和老捷达相同的视野外，仪表板以下已经是全新的感受了。在驾驶的便利性上已经焕然一新，这主要是新捷达引进了很多vento(Ⅲ)车上的设计和技术的结果。仪表盘及中控台达到了上世纪90年代中期的水平，而助力系统的加入，也让转向、离合器、油门及刹车踏板不再那么沉重， 因此驾驶起来更加省心。前后风挡玻璃也采用了使结合处更加平整的热粘技术，不仅降低了行驶的风噪，也增强了车身的刚度。双安全气囊使被动安全性方面有了很大程度的提高。

　　发动机还是1.6升排量的4缸8气门结构，当然结构是全新的。最大功率也从化油器时代的55千瓦提升到了64千瓦，给我最大的感受是，它和5挡手动变速箱的配合比较默契，使起步过程比老捷达省劲儿多了，更不用经常担心脚下油离配合的顺畅程度。如果以为这是动力提升所带来的好处那就错了，油门全开后迟钝的加速响应露出了其动力性的本来面目，还是老老实实地排队行驶吧。只是一天的驾驶下来发现，怎么不像驾驶高性能轿车那么费神儿呢?看来有失必有得，这也映衬出作为普通代步工具的基本概念：轻松的驾驶能最大程度地减少驾驶者精力的消耗。

　　但是，不管捷达经过怎么改进和挖掘潜力，20多年前设计的底盘还是显得年事已高。比如，行驶过程中产生的风噪还是比较大，方向盘角度不可调节，驾驶座椅只能4向调节，这些都让新捷达在驾驶方面的人机工程学上和同时代的新款车有了差距。另外，轻柔单薄的行驶感觉和十几年前的捷达也没有什么太大的改进。好在现在新捷达售价降到了10万元人民币，在性价比上并不逊于更先进的对手们。

　　宝来——另辟蹊径

　　那么，忠于捷达车的“死党”如果要有更高的要求怎么办呢7选择当然是有的，这就是宝来，这也是我们这次试车的一个配角。宝来是捷达Ⅱ的直系传人， 它和目前在一汽大众汽车公司生产的高尔夫～共用平台，在北美的名称叫捷达IV。说到宝来，在开始设计它时，大众的思路有了个突破，为宝来设计了一个富有动感的全新车身， 由此而来的“驾驶者之车”的定义我们也都很熟悉了。

　　宝来比捷达晚出生了12年，得益于新技术和新概念的引入， 它在外观感觉、操控品质和舒适性方面的进步也是两代车质量水平的进步，这是老捷达怎么改进也达不到的，而且还保持了大众一贯的高标准制造水平。内饰的材质更显档次，而且在行驶过程中，刚性很强的车身给人一种大车固有的安全感。当然它还是辆大众车，有大众车的基本特点，就是那种轻松驾驶的感觉。虽然我们这次选择的是辆装备1.8升排量的4缸20气门发动机的车型，在操控的感觉上却没有那种激情驾驶的快感。其次，宝来在某些次要方面做了牺牲，后排座椅空间比捷达小了不少，消费者群体改为两口之家的年轻上班族，而价格上的区别也让宝来和捷达去征服不同的消费群体。当然和捷达的春风得意相比，宝来在中国的威望还是大有逊色。

　　捷达车主现身说法

　　张女士，目前驾驶车型：捷达CL

　　十年前，我经过认真对比慎重选择购买了捷达CL。一来是对德国汽车的信赖，二来它的外形符合我个人对车的认知。不知不觉中，我与爱车相伴了十年， 这当中虽有几次换车机会，终因割舍不下对它的依赖而放弃。

　　作为一名普通甚至外行的驾驶者，捷达冬季着车容易、夏季空调降温快且不影响动力、在安装“三元催化器”之前提速快，车内宽敞，后排同时乘坐3人也不觉得拥挤(甚至运送过立式冰箱)。但作为女性驾驶者，该车操控方面稍嫌笨重，特别是1挡难挂，油门、刹车、离合较沉，最为痛苦的是由于没有方向助力，在揉库贴库时很费力。

　　这次有幸参加杂志的试车活动，试驾了，2004款的捷达和宝来。关于新捷达，一进驾驶室马上感觉上了一个档次，仪表盘漂亮了，各种按钮手感也好多了；油门、刹车、离合的脚感变轻了，但仍能轻微感觉到老车型的沉重。该车增力口了5挡，但对我而言有点够不着。

　　试驾宝来轿车，感觉它已跻身中档轿车的行列。无论内饰还是各按键的手感都与前两款大为不同，最为特别的是空调送风系统由原来的直吹改成了车内循环；油门、刹车、离和踩踏也特别舒适，升降挡也流畅；但速度高于120公里时，感觉油门有点颤动，当然总体驾驶感觉还是比前两款车强多了。

　　撰文/叶宏 摄影/罗建东