东风的压力是显见的，一汽、上汽稳坐第一和第二的位置，而后来者如长安和北汽集团发展势头咄咄逼人。作为传统三强，从2002年到2004年，东风正在经历着调整的阵痛。

　　2002年，东风汽车有限公司总经理苗圩对神龙汽车实施大手术，开始引进标致雪铁龙集团（PSA）旗下的标致品牌，同时扩大和PSA的合作范围。2003年，标致品牌导入之后，东风标致、东风雪铁龙“双品牌战略”启动，2004年1月份，神龙公司的二期工厂开工。自此，神龙汽车在创立十年之后开始步入正轨。

　　2003年，东风和日产的深度合作也正式启动，2003年7月1日，和日产合资的东风汔车有限公司的成立标志着苗圩把东风的未来几乎全盘托付给了日产。另外，东风持股25％的东风悦达起亚以及持股50％的东风本田2003年才开始起航。

　　令人遗憾的是，就在2002年2003年这两个中国汽车行业销售井喷年中，忙于调整的东风以及旗下四家子公司几乎无暇它顾，白白错过这两年的黄金时光。

　　错过好时光的东风并非丧失机会。去年年底经过磨合之后的东风日产以一款天籁爆发勃勃生机；东风本田以单一的一款CRV傲视SUV群雄；现代汽车正在把东风悦达打造成其在华的第二个样板工厂；神龙汽车也拉开调整的架势。

　　2005年1月份的逆市勃发正是东风蓄势崛起的信号，四家正在崛起的东风“花旦”应该不会就此凋零。

　　这应该是东风振兴的动力。经过两年调整之后的，东风系正以全新的面貌展现在世人面前，但是面对崭新的2005年，东风还需应对各方面的困难。首先，如何克服和合资各方之间的种种冲突，否则还会发生东风悦达起亚已经发生的中外矛盾升级导致公司策略不稳的情形。同时，对困难企业的整合力度如何控制也是东风继续面对的问题，东风旗下最主要的轿车厂商神龙公司已经换任三届总经理、改革多次，但是和一汽大众、上海大众这两家同期竞争对手相比，神龙汽车仍然丧失话语权，这才有痛定思痛之后的“P22计划”出台。

　　当然，已经“迁都”之后的东风开始摆脱山城十堰的种种桎梏，无论是国际化的步伐还是合作的层次，励精图治的东风和苗圩开始新的创业历程。除了前进，东风已无选择。