如果你想提高自己爱车的动力，一定有人建议你更换火花塞和高压缸线等点火系统部件。那么粗壮的高压缸线就一定好吗？价格不菲的铱金火花塞效果又如何呢？

　　在发动机里，要使汽油燃烧得充分，发挥出最多

　　的能量，必须有足够的点火能量和准确的点火时间去配合。民用轿车由于受燃油经济性、排放性能等多方面的影响，厂家只能将发动机点火时间调整到一个比较均衡的水平，在此过程中牺牲车辆部分动力是必然的。要想夺回这部分被牺牲的动力，就必须对控制发动机点火时间的行车电脑重新进行调整，这正是专业赛车改装的重点。而对于一般车友来说，通过更换点火系统部件，降低点火能量传输损耗，提高动力性，这种改装方法相对更实用。

　　火花塞

　　火花塞，俗称火咀，它的作用是强迫点火线圈产生的高压电流通过一个电极间隙，从而产生火花来点燃气缸燃烧室内的混合气，因此对火花塞的性能要求是越强。越稳定越好。由于火花塞的外壳和高压的中心电极之间的绝缘体要耐高温并具有优良的绝缘能力，因此大多用以氧化铝为基础的陶瓷制造，高性能火花塞在电极的材料上则讲究得多。市面上常见的火花塞都是以电极的材料来区分种类，如普通火花塞、白金火花塞、铱金火花塞。普通火花塞的电极材料一般都是由镍锰合金制成，价格便宜，被汽车生产厂家广泛应用。这种原厂的火花塞，一般在车辆行驶1万公里或1年后就需要进行检查或更换。白金和铱金材料的熔点接近2000摄氏度，其稳定性和抗烧蚀比镍都要好，在极高转速的高温、高压下，依然能提供准时、强劲的火花，这两种材料的火花塞可实现10万公里内免检查更换，给用车带来极大的方便，因此受到众多改装车友的青睐。不过毕竟是稀有金属，售价都比较贵，普通镍锰合金火花塞也就是几十元一支，而原厂的白金火花塞则要上百元，铱金火花塞更贵。改装时具体选择哪种火花塞，要综合考虑自己车的车况和开车习惯，不要盲目跟风。白金、铱金火花塞肯定好，一分钱一分货，是否需要自己衡量。

　　另外在选择火花塞的时候还要注意，火花塞的型号有冷热之分。冷型火花塞——即标号较高(注意不同品牌的火花塞可能有不同标准的标号)的火花塞由于散热较快，适用于经常在高转速工作的高性能发动机，而散热较慢的热型火花塞(标号较低)则适用于低转速低压缩比的发动机。不同冷热度的火花塞会用于不同特性的发动机上，以保持火花塞的正常工作。专业赛车由于要求发动机经常在高转速下运转，往往都采用冷度较高的火花塞，而一般民用车进行微小的动力改装则无需改动火花塞的冷热度，毕竟大多数人开车都不会经常将转速拉到红线区附近。而且随便改用赛车用的冷型火花塞还容易造成积碳，令发动机运转乏力。

　　高压缸线

　　一般原厂高压缸线(点火线)在控制电磁干扰的设计时，由于成本关系会使用电阻值较高的包覆材科，但这却会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若改用硅树脂等高质材料来包覆，粗壮的高性能点火线便可在控制电磁干扰之余改善电阻,降低电流损耗。市面上台湾产的点火线在数百元左右，而一些高品质的日本产点火线套装则要上千元。

　　高压线圈

　　点火用的高压电流由高压线圈所产生。原厂使用大都是电感线圈放电系统，原理是以一定的电流向线圈充电，形成高压电后在分电器触点接通的瞬间击穿相应气缸内火花塞电极之间的气体，产生火花。这种设计的弱点是储存电能需要一段较长时间，在高转速时系统会因充电时间不足而致使火花能量变弱，令车辆损失动力。针对这一点最根本的改善方法是换成电容放电式点火系统，即CDI。它是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放出，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。CDI的产品中知名度较高的有ULTRA、MSD等，其中MSD(多重火花放电)在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，点火能量可达一般点火系统的十倍。不过CDI涉及的技术比较复杂，而且在日常用车中最常用的中低扭矩下帮助不是很大，所以只适合在重度改装车和赛车里应用。对于一般车友来说，把原厂的开磁式点火线圈改为E型铁芯的闭磁式线圈会更方便而有效，这种闭磁式点火线圈特点是磁力线封闭在铁芯内，能减少漏磁并产生更高电压，令火花塞产生更强力的火花。而且这类点火线圈体积细小，在改装时容易在发动机舱内找地方安置，是一项难度不大但具实效的改装。

　　需要特别注意的是，在对点火系统进行改装后，可能会出现发动机供油量不足的现象，尤其在高转速，若不能解决则可能导致发动机过热的问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。实际上，发动机动力系统改装的成败及优劣，很大程度上取决于改装后发动机各系统之间的配合程度，单方面的加强某一部份，都可能会加速其他部份的损耗。寻求各系统高效率运作的均衡点，才是成功改装的关键。

　　韦 仑/文