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中国汽车的大众轨迹

http://www.sina.com.cn  2005年01月22日 10:09  21世纪经济报道

  中国汽车即将遭遇跨国公司成熟的极度驾驭时期。

  作为最早在中国建立生产工厂的德国大众汽车公司,正引导中国汽车走上另一个发展方向,引领了外资主导中国汽车走向的另一种模式,这既不同于丰田操作一汽对天汽和重汽的重组,也不同于福特暗中促使长安与江铃之间的合作。大众代表了跨国汽车公司在自身利益受到可以预见的损失的情况下,一种理智的偏向性。

  如果丰田与福特对中国汽车生产工厂的处置是进一步占领中国市场的开始,则大众加重长春筹码的举动,是将两个大众或者说中国汽车放于鼓掌之上的考量,也是对中国汽车过多染指行政力量的一种暗示。

  近年来,大众汽车在中国的收益一直处于下滑趋势,而共用生产平台和零部件配套方面控制成本的措施,在西班牙等地可以实施,但在中国这些构想却不能在实际操作中发挥效用。上海和长春两地的政府相关部门不愿放弃上海大众和一汽大众为各自带来的政治利益,两个大众进行合并的方案在提出的同时,就已经被中国特色的行政力量扼杀。要想继续保持在中国市场的盈利能力,大众必须作出选择,而这一次大众选择了长春。

  在新车型和关键零部件总称等方面,一汽大众已经在长春建立新的生产基地。而上海大众只能继续面临新车的短缺,尤其是市场普及性质的乘用车。这对于上海大众短期内的生存不会构成致命的打击,但大众汽车的这种选择,证明了中国汽车普遍采用合资发展的危机———中国的汽车生产厂家并不具有操控自身利益和命运的决策能力。

  大众汽车是最早在中国建立生产基地的厂家,它的这种变动对中国汽车必将产生重要的启示。在可视的范围内,跨国汽车公司正成为中国汽车发展的主导力量,且多数在中国建立了两个大型的生产基地,在遭遇成本和收益的两难选择时,中国汽车必将遭受被弃之苦。跨国汽车公司在中国提供的被合资方高额购买的车型和技术,他们可以不必担心合资工厂的将来,而中方提供的是中国汽车仅有的资产。现在这些资产尚能带来一定的利益,但大众已经开始考虑中方资产带来的多寡问题。中国汽车将沿着大众的这次变动,走向一个中国的行政力量无法把握的空间。

  这些才是中国汽车发展被掩盖的真正模式。

  被誉为美国汽车工业“了不起的盖茨比”的威廉·克拉普·杜兰特,在看到亨利·福特大量生产汽车后,它发现只有比福田更强大才有机会继续制造汽车,所以杜兰特当时就给自己的弗林特公路车辆公司定性为美国最大的汽车制造商,这奠定了通用汽车后来以规模最大的汽车制造商出现在全球汽车市场的面前。通用汽车的发展在很大程度上传承了杜兰特的想法,虽然他本人与通用汽车有几次擦身而过,甚至经过了斯隆的调整,但通用汽车没有放弃自己全球扩张的规模。

  当时底特律报道称,“整个世界不过是杜兰特手里的一个山核桃,只有他知道怎么敲开它”,一个月收购一家企业,杜兰特构筑了通用汽车的前身。但握在中国汽车的山核桃,没有人想清楚敲开的方式,但所有的人喊要敲开它。杜兰特在瞧开山核桃的时候,发现了通用汽车美丽的果仁,而中国则将本土的山核桃送递给跨国汽车公司,然后与跨国汽车公司争夺瞧开的方式,现在中国汽车只能成为观看里面的果仁,也只能成为大众留给中国汽车的果皮的欣赏者,这是中国汽车最主流的模式。

  为解除尴尬的观赏者角色,中国汽车制造商需要借助新的空间来伪装,再把五千年的东方文明做成皇帝的新衣。这次他们开始借用中国家电的曾经,希望能用中国家电反败为胜的案例,为中国汽车寻找到新的佐证,利用时间作为支点翘起跨国汽车这个球。

  关键问题是这个时间的支点没有固定点,一汽与丰田和大众;上汽与通用和大众;东风与日产和PSA都签订了十余年或者数十年的合作合同,三大集团的继承者能付出什么代价找到这个时间点,以怎样的理由与跨国汽车公司共享中国的汽车资产,这需要真正的功夫。

  大众汽车的变动折射了中国汽车的轨迹,福特、丰田、通用、日产刚刚开始导演中国汽车,这样的故事还将继续,可以追问的是中国汽车掩盖自身发展模式缺陷的内容,这属于“有间道”的范畴。(付辉)

(编辑:赵广喜)
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