王人地所在的深圳长航实业是长航集团的一级子公司，直接对长航集团负责。让他“闹心”的事情是，满怀希望成立的长航丰海，由于丰田海运计划的进一步推迟而暂时无法正常运营。“日方目前对国内的运输计划截止到2008年，2008年前的海运计划从去年5月推迟到12月，目前又推迟到今年5月。”

　　显然，这是长航没有预料到的状况。当初，长航组建长航丰海，就是希望能够从后进入中国准备发力的丰田汽车的海运中分得一杯羹。

　　广州丰田已经成立，按照其对外公布的数字，广州丰田到2010年的产量将在30万辆，届时，一汽丰田在中国的轿车产量将达到40万辆，加上四川丰田的产量，丰田2010年在中国的产量将达到100万辆。

　　丰田人士透露，在华全部产品中大约有45％会通过水路运输，这意味着汽车海远物流领域有望增加45万辆轿车运输的市场。这45万辆汽车主要的运输靠岸通道有两条，一条从广州丰田到天津港，这是广州丰田产品进入北方市场的入口；另一条从天津港到广州黄埔，是一汽丰田产品进入南方的入口。

　　为争夺这部分市场，长航集团通过下属企业，深圳长航实业发展有限公司与日本丰藤海运株式会社、丰田通商株式会社合作，在2004年6月成立深圳长航丰海汽车物流有限公司。

　　丰藤海运株式会社是日本丰田集团控股的惟一一家海运公司，主要从事丰田汽车的港口作业及成车、配件的运输；另一家合资企业丰田通商株式会社是日本十大商社之一，丰田集团的物流总部，在丰田出口汽车的销售、物流、进出口、市场开发、信息收集方面拥有丰富经验。

　　45万辆新增的运输市场显然并非只有长航关注。由于国内运输市场饱和，日本三大物流巨头积极寻找海外市场，因此丰田在中国的运输项目也成为这三大物流巨头的争夺对象，这三家世界排名前三位的公司为：MOL(商船三井)、K’LINE(川崎汽船)和NYK(日本邮船)，三家公司同时拥有最大的汽车运输船，可以运载8000辆轿车，这一数字是目前全球滚装船最大的承载容量。

　　由于国家航运政策规定，外资企业不能独资在中国进行海运物流，所以此三家企业只能分别在中国寻找合作伙伴。而对于日方而言，最佳的合作伙伴显然是国内的四大航运公司：中国远洋运输集团总公司(以下简称“中远”)、中国海运集团总公司(以下简称“中海”)、长航集团和中国海外运输总公司(以下简称“中外运”)。

　　NYK已经与中远在2002年成立中日合资的中远日邮汽车船务公司，股份比例分别为51％和49％；K’Line与中海的合资公司目前正在筹备中；MOL与中外运的合资公司则正在广州注册。

　　四家合资企业都在争抢丰田45万辆的海运份额。面对成本的压力，势必有越来越多的合资企业采用滚装船运输来代替陆路运输以压低成本，中国汽车海运物流时代即将来临。本报记者调查的结果显示，广州本田目前几乎全部依靠陆路运输，一汽大众只有不到10％的部分通过水路运输，东南汽车也只有不到15％的部分通过长江海运进入西南。

　　显然，汽车海运物流市场潜力巨大。在中国绵延的海岸线上，长春、北汽汽车制造基地有大连、天津港，上海、江浙汽车制造基地有上海等港口，另一个日系盘踞的汽车制造基地有广州的黄埔港口，海运互通，并沿着长江深入西南市场，这是一个顺畅廉价的运输系统。

　　最新消息表明，中远已经从国外购置了3条二手滚装船，并将在今年开展相关汽车运输业务，长航集团已经在尝试相关的业务。饱受日韩巨头钳制的中国自主品牌，能否在中国汽车海运物流发端之际突围而出？（本报记者 张文强 北京报道）

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