“在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20％-30％，然而在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下，只有不到10％的汽车运输通过水路完成，这种状况令人担忧。”深圳大学从事物流研究的周启雷教授在谈到汽车水运的问题时，如此表述目前中国的汽车物流状况。

　　在主要由价格决定市场的状况下，成本成为致命要素，而运输是整车节约成本的关键环节，国内四大航运集团之一长江航运集团(以下简称“长航”)向本报提供的数据表明：从长春一汽运输到广州的轿车，每辆车的运输成本约为3800-4000元，而海运只需要2500-2800元，比陆路运输节省30％的成本。

　　“由于合资公司的汽车运输业务都属于国内汽车企业的下属分公司，涉及各方利益，虽然水运的成本远远低于陆路运输，但目前汽车运输份额的90％仍然要靠陆路运输来完成。”深圳长航实业发展有限公司董事长王人地如是说。

　　事情似乎正由于中国汽车产业未来巨大产能的预期与眼前压缩成本的需求发生着转变，海运开始蚕食陆路运输的份额。然而，刚刚开始发力的中国汽车海运物流却需要面对来自外资的双重压力：一方面，日本三大船务巨头已经开始在中国刚刚进入状态的汽车海运中争抢份额；另一方面，与日韩汽车企业存在股权关系的日韩物流巨头开始围堵中国自主品牌向第三世界国家的出口。

　　自主品牌出口的海运屏障

　　中国的汽车自主品牌一方面在国内巨头的竞争下拼命挣扎，一方面将成长的希望放在了亚非不发达地区。然而制约这些自主品牌向外扩张的关键因素却不是技术与产能，而是日韩垄断下的滚装海运市场。

　　“如果不是因为运输的问题，奇瑞今年的出口量将达到15000辆，运输问题让奇瑞折损了1／3的出口量。”奇瑞董事长尹同耀对记者说。

　　奇瑞的出口折损侧面反映了中国汽车自主品牌出口面临的海运物流难题——由于此前汽车工业发展的滞后性，中国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但此前中国汽车企业出口的量都比较零散，不足以支撑庞大的运费开支，因此到目前为止，中国海运企业在远洋出口领域力量非常薄弱。

　　与中国汽车海运物流形成鲜明对比的是日韩海运企业，中国的整车出口目前基本由日韩海运企业NYK、K’LINE、现代运输等全球9大海运企业(全部在日韩，其中日本6家，韩国3家)掌控。这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。

　　在运费计算方面，这些大型滚装船公司对于本国的汽车企业通常是按照不同车型一辆车的固定价格来计算的，而对中国汽车企业，则需要按照汽车所占的体积来计算。

　　吉利下属专营出口的子公司上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司副总经理金广裕透露：以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5％-10％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300-1500美元。与吉利轿车出口的3000-8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20％-50％。

　　运费的增加同时也增加了税收，令自主品牌的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美金，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40％-50％，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950-2250美元。

　　中国自主品牌的出口主要在中东和北非地区，成本的增加使其在价格上不能对日韩在中东和北非的市场形成冲击。

　　目前国内汽车自主品牌出口只能使用日韩滚装船出口中东与北非时空余的舱位，而且它们的被动地位仍将持续一段时间，直到获得中东、北非比较稳定的市场份额，并能够合理规划出口数量，使国内滚装船运输企业能够顺利开展相关业务，否则，如不能达到60％的装载量，赔本的买卖谁都不愿做。

　　由于出口量的不确定性，中国自主品牌企业不可能与日韩物流巨头签署长期合约，因此国内自主品牌出口企业的普遍做法是，通过已经与日韩海运物流巨头签署了长期合作协议的中间公司与它们合作，利用这些渠道，可以降低大约为整车价格5％的成本。

　　日韩汽车海运物流巨头不可能像对待国内品牌一样给予中国自主品牌以“国民待遇”，这些与日韩汽车巨头联系紧密的物流巨头显然不会愿意看到中国自主品牌迅速出口，用具有竞争力的价格冲击日韩在第三世界国家的汽车市场。

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