投产轿车排量越来越大(车型结构畸形之惑)

　　2004年12月17日，上海通用在北京发布其新款轿车别克荣御，排量3.6升；2005年即将上市的国产奔驰E240,排量2.4升；同样在2005年上市的国产凯迪拉克，排量3.6升；加上2004年底下线的天籁，排量3.5升。据统计，在2004年上市的新车型中，约有72%的车型排量在2.0升以上。2005年初就会有许多高于3.0升排量的汽车在中国生产。这其中大部分都是合资企业引进的国外车型。这些新车似乎预示着中国大排量轿车时代的来临。

　　我国把发动机排量在1.0升以下的轿车归为微型轿车；排量在1.0升~1.6升的称为普通轿车；排量在1.6升~2.5升的是中级轿车。为了方便分析，我们一般把1.4升以下的轿车称为小排量轿车。

　　在中国合资生产汽车之初，车型十分简单。最初只有桑塔纳、夏利、切诺基等几个车型。一位汽车行业的专家回忆当时情况时说，引进这三个车型的考虑是，桑塔纳作为政府部门的公务用车，夏利是民用轿车，而切诺基是特种用车。桑塔纳虽然定位公务轿车，可是排量只有1.8升，而当时夏利的排量是1.0升。

　　据记者调查，在2000年以前，我国车型中，排量在1.4升以下的车型约占33%。在2000年推出的新车型中，小排量车有小幅下降，占25%。这个时候我国自主品牌车开始抬头，在这一年的新车型中，有一款排量是1.3升的吉利轿车，还有一款排量在2.0以上的国产轿车中华上市。当时在我国生产的车型中，排量在1.4升以下的车型约占全部车型的29.4%。

　　在2001年推出的新车型中小排量车占33.3%，大排量车型却占到当年新车型的50%。上海通用别克、上海大众帕萨特和广州本田雅阁的上市，表明大排量轿车开始在国内生产。从2002年开始，我国新车型的数量开始急剧上升。但是小排量车却越来越少，2.0升以上的大排量车却在不断增加。2002年小排量新车型占当年全部新车型的27.5%，而2.0升以上的新车型占当年新车型的39.1%。所有车型中小排量车型约占28.3%。当年海南马自达用排量1.8升的福美来换下了排量为1.35升的老车型海南马自达323。2002年新车型中大排量的轿车又有三款，大多数新车型是中等排量的车型。

　　2003年大排量车型爆发上市，共有10款2.0升及以上的车型上市。包括奥迪A4、蒙迪欧、红旗世纪星、马自达6等众多高档车型。这一年，小排量新车型约占当年全部新车型的25.5%，2.0升以上的新车型占全年新车型的32.5%。

　　2004年我国新增车型增长速度减缓，但是小排量车型比例仍在下降。2004年小排量新车型约占当年全部新车型的22.7%，而排量在2.0升及以上的大排量车型却占全年新车型的近50%，宝马3系列和宝马5系列的车最高排量达到4.5升，成为我国排量最大的轿车。

　　到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%，2.0升以上的轿车已经占车型总数的37.8%。与2000年初相比上升了约15%。

　　而从我们现在了解的情况看，2005年我国即将生产的几款新车型中，没有一款是小排量车型。我国轿车正向着高档化的大排量方向发展。(见习记者 关越)

　　陈清泰：目前我国的车型结构不合理

　　国务院发展研究中心前副主任陈清泰认为，目前我国的车型结构不合理，不仅汽车的排量、尺寸、重量等等比现在很多欧洲的大城市要高，百公里的平均油耗也比上世纪50年代的日本和欧洲还要高；同时，耗油的SUV车、宝马奔驰等豪华车销售迅速增加，很多城市出台不合理的政策限制相对比较省油的小排量汽车、两厢车和柴油车。

　　2003年，中国汽车保有量不过2000余万辆，但车用燃油消耗已经达到7000万吨，而根据1994年中国汽车工业年鉴的数字，日本在1994年车用燃油消耗为7232万吨，但汽车保有量却是6501万辆。

　　中国平均每辆汽车的年耗油辆几乎是日本的3倍，如果中国汽车保有量也达到日本在1994年的水平，那就意味着，届时中国车用燃油消耗将超过2亿吨，相当于现在全年的石油消费量。

　　想想欧洲、日本为什么小排量汽车占绝大多数，也该理解为什么中国汽车工业想要健康快速发展，就必须引导节能型汽车的使用。

　　中国汽车产业发展的战略目标，应把节约资源、改善环境放在优先的位置，同时废止各项不合理的政策规定，并通过燃油税调整我国目前不合理的车型结构。他说，目前的燃油税只是把养路费包含进去了，对抑制需求没有太大的作用。未来应该把燃油税定在30%或者50%，乃至100%都是合理的。

　　他还表示，中国目前的汽车消费形态是，轿车价格很贵，而燃油价格却很便宜，所以消费者往往只考虑购买轿车的一次性支出，却不考虑购车以后的燃油和税费的支出。因此，陈清泰说“政府应当明确传达鼓励低油耗、少污染的小型车，限制豪华汽车的发展；实行差别税费，促进节能和环保。”

　　陈清泰认为，政府主要的调控措施应该是制定汽车消费政策，尤其是制定基于节能和环保的燃油政策，而燃油政策又主要包括燃油清洁化政策和燃油税政策。他说：“目前新增石油的消耗主要是在机动车燃油上，所以节油应该是石油安全的核心部分，通过渐进性的燃油改革以降低对石油需求增长的过大压力。”(本报记者 楼聃)

　　汽车企业为何热衷“大排量”

　　在2004年上市的新车型中，约有72%的车型排量在2.0升以上，2005年初更是有许多高于3.0升排量的汽车在中国生产，而2004年底上市的排量分别为3.6升和3.5升的新款轿车别克荣御和天籁，以及即将在2005年上市的国产凯迪拉克和国产奔驰E240更是让人们加深了这样的印象———国内汽车企业的注意力都放在大排量车上，小排量车难成气候。

　　怀着这样的疑虑，我们采访了国内的几家知名汽车企业。

　　发展大排量车是战略需要

　　虽然刚发布的新款轿车别克荣御和即将于2005年上市的国产凯迪拉克都是3.6升的大排量轿车，但是上海通用坚决否认了对其注意力都放在大排量车上的质疑。上海通用的公关总监任剑琼在接受采访时表示：虽然上海通用近日发布了排量3.6升的新款轿车别克荣御，而打算在2005年上市的国产凯迪拉克排量也达到了3.6升，但是推出的凯迪拉克是为了填补国内豪华车的市场空白，这只是上海通用战略的一部分，和大排量车会给企业带来更多的利润无关。

　　另一个以大排量轿车为主力品牌的汽车厂家———广州本田也发表了相似的观点，广州本田表示，当初最早引进雅阁也是出于市场的需要，2.0的排量正是当时的黄金排量，广州本田作为一个具有长远眼光和高度社会责任感的企业，不会仅仅把眼睛盯在利润上。

　　节能和环保小排量车重要性不容置疑

　　广州本田公关部的一位发言人表示，环保、节能、安全是未来汽车发展的主题，也是广本的目标。虽然推出大排量车相对于小排量车对厂家而言更有利可图，但是，中国能源供应趋紧也是一个不争的事实，广本作为一个有长远考虑的汽车企业，节能和环保在现在和未来都会成为非常重要的目标。

　　国内知名微车企业———哈飞坚决支持广州本田关于节能和环保的观点，副总张抗洪认为，和大排量车相比，小排量车在环保和节能上都占有优势，考虑到中国的国情，小排量车无疑是中国未来汽车发展的方向。

　　我们没有放弃小排量车

　　上海通用的公关总监任剑琼表示，相继推出的几款大排量轿车并不表明上海通用已经放弃了对小排量车的关注，她提醒记者要注意到雪佛兰的存在，她还表示半年之后，上海通用将会用实际行动来证明自己没有放弃对小排量车的关注，小排量车不会被束之高阁。

　　在这一问题上，广州本田则赶紧用飞度的表现来打消记者的疑问，公关部门表示过去推出飞度一方面是适合市场的需要，另一方面也是出于环保、节能的考虑，广州本田并没有用大排量轿车一统天下的打算。

　　小排量车不应当受到歧视

　　在谈到这一问题时，哈飞副总张抗洪显得非常无奈，他认为随着技术的进步，小排量车也同样美观、舒适和环保，用过去的眼光来看现在的小排量车是不适合的。目前地方政府对小排量车的种种限制让哈飞感到很无奈。事实上，和大排量车相比，小排量车不仅在环保和节能上占有优势，在对道路的占用面积上也有优势。中国汽车工业想要健康快速发展，就应当引导节能型汽车的使用。

　　广州本田在这一问题上无疑和哈飞站到了一起，广本认为现在的小排量车不仅在节能上有优势，在环保上也不比大排量的豪华车差，如飞度就达到了欧Ⅲ标准。而且小排量车的外型也越来越美观，看看飞度这款车就可以认识到所谓小排量车影响市容的观点是多么的可笑。

　　优惠政策只见雷声不见雨点

　　哈飞表示虽然汽车产业政策中有支持和鼓励小排量车的优惠政策，但很遗憾的是，至今为止哈飞还没有得到过和小排量车有关的哪怕是一丁点儿的实际利益。

　　比哈飞更有资格对此抱怨的无疑是吉利，虽然早在1994年的汽车产业发展政策上就有提到要支持和鼓励小排量车的发展，但是吉利不仅没有从中获取丝毫利益，相反，作为一个民营企业，其发展的过程可谓是艰辛无比。而相反的是，许多大排量豪华轿车在国内的落户却是一帆风顺。

　　张抗洪认为，无论从节能还是环保的角度，小排量车都是中国未来汽车发展的方向。在国外的成熟市场上，小排量车是汽车消费的主流，然而，目前国内市场上由于消费者的不成熟，轿车某种程度上是地位的象征而非代步工具，大排量车成为主流，而小排量车没有得到应有的重视。虽然从发展趋势来看，随着社会的发展，经济性将会吸引越来越多消费者的目光，但在这个过程中，政府应当通过各种手段加以引导，促进小排量车的发展。(本报记者 楼聃)

　　好政策在执行中走样

　　上有政策

　　事实上，早在10年前，就已经有人意识到，汽车应当走小排量化的道路。

　　1994年，国家计划委员会发布的《汽车产业政策》第四章第十五条中就指出：“国家鼓励推广使用汽车电子技术及新工艺、新材料，生产节能和低污染的汽车产品,研究开发新型燃料和新型动力的汽车。”在第十章第四十五条中再次规定：“国家鼓励使用节能和低污染汽车产品。”

　　1995年，前机械工业部副部长吕福源在中汽协第二届五次会议上也明确提到：“我们从整体发展战略来说，如果汽车行业要大幅度增加产量和保有量的话，油耗必须降下来。”

　　到了1996年，针对当时某些省市出台的限制经济型轿车的情况，国务院办公厅更是发出通知，转发了国家计委关于取消地方限制经济型轿车使用的意见。其中国家计委指出，经济型轿车是汽车工业发展的重点。

　　1997年，当时就任前机械工业部汽车工业司司长的张小虞在谈中国汽车工业与可持续发展战略时指出：“盲目地发展汽车，不顾及对环境的影响和能源的供应是难以为继的。”

　　2004年的《汽车产业发展政策》再次表明了政府支持和鼓励小排量车发展的观点。第三章第八条中指出：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。”第十二章第六十一条中再次指出：“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。”

　　然而，尽管政府已经意识到并在正式文件中指出了汽车小排量化的方向，但是和1996年1.3升以下的小排量轿车34.8%的比例相比，2003年的这一比例却下降到了19%。这不能不说是极大的讽刺。

　　下有对策

　　和中央的态度截然不同的是，地方政府对小排量轿车采取的是限制和排斥。

　　北京市，从1999年4月15日开始，排量在1.0升以下(含1.0升)的车辆禁止上长安街；

　　上海市，从2001年9月22日起，禁止1.2升以下排量的机动车进入高架路；

　　广州市，2002年4月26日起全天禁止外市籍号牌微型汽车在市内行驶；禁止广州籍号牌排量1.0升(含1.0升)以下的车辆在内环路、市区主干道行驶；

　　武汉市，2002年2月1日起，长江大桥和江汉一桥全天禁止排量在1.3升(含1.3升)以下的小型普通客车通行。

　　据统计，全国有60多个城市限制小排量车通行……

　　“在北京上不了长安街，在上海和广州上不了高架，这样的车买它干什么？”一位消费者愤愤不平地说，由于考虑到上路时的种种限制，这位消费者最终不得不放弃了购买奥拓的打算。

　　汽车专家、本报首席观察员杜芳慈一针见血地指出，政策的执行是关键，在汽车行业管理部门工作多年的杜芳慈曾参与过1994年汽车产业政策的制定工作，他表示，1994年的汽车产业政策毕竟只算是行业规范性文件，在汽车这个涉及环保、交通管理等多部门的产业，存在着能否真正执行下去的困难。目前，与汽车行业有关的部门有国家质检总局(三包、召回)、交管局、环保局(上环保目录)、国家发改委(汽车产业的直接管理部门)等。而各部门的差异性导致了对汽车管理有不同的要求，如产业政策鼓励发展微型车，但有些交管部门却限行小型车。

　　为此，杜芳慈认为新的产业政策若想真正落实，就一定要解决汽车行业多头管理的问题。

　　限制小排量车的最终结果，就是扭曲了消费者对汽车的正确认识，误导了消费。小就要被歧视、受限制的观点影响着消费者，而大排量、大尺寸的汽车，成为了财富、地位的象征。

　　事实上，在行政层面上，中央政府虽然认识到了汽车小排量化的必要性，但遗憾的是，由于种种原因，地方政府却成了挡在汽车小排量化上最大的一块石头。(本报记者 楼聃)