2004年即将离我们而去。如果把一系列发生在中国车市的事件串联起来，我们又会发现，2004年是那么值得回顾，值得我们认真思考。

　　让我们共同回首，看看在这一年里，究竟发生了些什么……

　　温家宝总理在十届全国人大二次会议上所作政府工作报告中，圈定了今年的经济增长预期目标为7％左右，比去年9.1%的实际增长速度整整降下2.1个百分点。这一信号表明，为了防止经济出现大起大落，我国正在转向务实经济，从高增长转向平稳、较快发展。这应该看作是对汽车业近几年井喷式发展的一个理性的警示。

　　点评：对历史数据分析可以发现，我国汽车业每一个高速增长期后必然会出现一个相对低迷的时期。连续两年的中国车市“井喷”，创造了一个世界奇迹。然而，奇迹终究不可能长久保持，今后一段时期我国汽车市场必然由爆发式增长转向平稳发展阶段。国内外的经验告诉我们，传统经济模式在一定时期内依靠对资源的掠夺性开发来保持高速增长是难以为继、得不偿失的。我们务必树立和落实科学的发展观，寻求精细的经济增长模式，这才是汽车产业能否实现可持续发展的关键所在。

　　2004年初，尽管业内人士都认为市场不可能像去年那样无休止地“井喷”，但各家排产时对市场的估计还是过于乐观。一汽、上汽都声言产销量要破百万辆，仅16家企业的排产计划，总量已超过550万辆。但是从4月份开始出现连续半年多的市场低迷，厂家商家使尽浑身解数，还是回天乏力。企业一再调减生产计划，库存依旧不断增加，产销率一度下降到90%左右。全国汽车库存(包括分散在经销商手里的库存)已达45万辆之巨，中国汽车出现阶段性产能过剩，已是不争的事实。

　　点评：中国汽车业正处于调整时期，出现产能过剩,一定程度上也许是件好事。如果市场不出现过剩，企业家家能过甜蜜的日子，中国汽车业的调整就成为一句空话，散乱局面还会一直维持下去。从某种意义上说，产能过剩、竞争加剧将成为汽车行业兼并重组、产业整合的催化剂。从这个角度而言，即使出现产品结构性过剩，也有利于优胜劣汰，产能过剩造成的压力，可能会压出一批优秀的中国汽车企业来,从而进入真正充分竞争的市场。

　　2004年中国汽车大规模降价的幅度之大、范围之广前所未有。往年的降价活动如果与2004年相比，多少显得小巫见大巫。年初以来，几乎每个季度、每个月都有车型降价或者促销，国产车的降价已经成为车市的一种常态。几乎所有国产车的价格都在下降。全年降价车型为80多个，近30个品牌，平均降幅在10%以上，其中最高降幅高达20%。

　　点评：2004年车市进入了一个怪圈：车价越是降得多，消费者把腰包捂得越是严。这是个很现实的问题，谁都怕自己今天刚把车开回家，明天价格就跌了八千、一万，甚或更多。而消费者越是不出手，厂家明里暗里的降价就越多、越频繁，这样又越发导致百姓不敢掏钱——如此恶性循环，使降价非但没能激活车市，反而导致持币待购进一步加剧。中国的汽车企业在降价之外，应该再苦修一些新的高招了。

　　2004年，尽管车市低迷，生产商们倒是并没有放弃信心，依然不知疲倦地推出新车，而且推出频率之快比去年有过之而无不及。然而30多款新车的推出，并没有从根本上起到激活车市的作用，多数新车入市后竟如泥牛入海。这种现象令人心灰意冷，以至于一些原定于年底推出的新车计划也临时被取消了。

　　点评：新车推出过多未必一定好。现在一年有好几十个车型频繁推出，和过去20年只有两三个车型相比，可能有些过头，消费者反而无所适从。这就造成消费者虽然有较强的购车欲望，但更趋向于继续持币观望。中国汽车报指数显示：人气指数不见抬头，销售指数继续下滑，这必将引发新一轮价格大战。

　　2004年，一系列汽车政策、法规陆续出台。6月1日，国家发改委颁布了新的《汽车产业政策》。10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施。与召回制度同期实施的，还有《汽车贷款管理办法》。10月26日，商务部公布《汽车贸易政策(征求意见稿)》，这同样是一部根据世贸规则主动作出战略性调整的适应性政策。此外，《乘用车燃料消耗量限值标准》将于2005年7月1日起正式实施。

　　点评：这一系列汽车政策、法规的出台必将促进中国汽车业更加规范化、有序化，为中国从汽车制造大国走向汽车产业大国打下基础。新的《汽车产业政策》是我国汽车业界呼声最高的行业政策，也可以视为我国政府在加入WTO后对汽车产业政策的最大调整。召回的正式实施，标志着中国汽车业的法制化建设开始与国际接轨。而《乘用车燃料消耗量限值标准》的即将实施，则标志着节能、环保将成为中国汽车工业保持可持续、健康发展的唯一选择。

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