12月3日的上海国际汽车零部件、维修检测诊断设备及服务用品展览会上，大大小小300多家参展厂商中，有很多是来自欧洲国家的零部件企业。当德尔福、伟世通等跨国零部件巨头已经齐聚中国之后，越来越多的国外零部件厂商跃跃欲试，期待着在中国的巨大市场上分得一杯羹。同时进行的Automechanika专题研讨会上，英特华投资咨询有限公司总裁杨亨则告诉与会的各家国外厂商：“进入中国的汽车零部件生产并不是那么简单，中国的情况仍然很复杂。”

　　机遇和风险并存

　　根据中国汽车技术研究中心发布的数据，1995年全国零部件工业全年销售收入总额为339.6亿元，利润总额仅14.7亿元，而2003年全年销售收入1509亿元，利润总额为143.9亿元，两项指标年增长率分别达到20.5%和33%。中国汽车零部件市场的发展速度就是对众多海外零部件厂商的最大诱惑。

　　来自中国海关发布的汽车零部件出口数据，截至目前，2004汽车零部件出口总额约36.2亿美元，较2003年全年出口额猛增50%(不包括发动机、玻璃、轮胎拖车等个别项目)。英特华更是预测，2010年中国汽车零配件出口总额将达到88.4亿美元，平均年递增25%左右。杨亨说：“在福特和通用已经公开的目标中，至2010年，二者零配件采购总额分别为70亿美元和100亿；2005年PSA也将达到5-10亿美元。不远的将来，特别是日本、韩国市场会更多的转向中国市场采购。零配件市场蕴藏着巨大的机会。”

　　全球产品发展将向产品制造地转移，而中国正在逐渐成为这一制造中心，国外的零部件供应商不进入中国市场将意味着什么？杨亨告诉记者：“如果海外厂商不进入中国市场，有可能会失去其海外市场。”但进入中国市场，则面临着非常棘手的问题。

　　首先，对于中国市场，零部件供货商应更加靠近其汽车制造商客户，这就需要再多个区域拥有生产设施。已经进入的伟世通、海拉、李尔无一不是在中国“全面开花”，其合资工厂零散分布于各个整车厂商周围，但是否每个合资工厂都能保证其整体的规模经济效益，“全面开花”是否能“全面结果”？

　　杨亨指出，如果没有国内的合资伙伴，海外零部件厂商将缺乏进入市场的渠道。合资是非常吸引人的办法，但是否有合适的当地合作伙伴？许多好的合资伙伴已被先进入者“抢购一空”，剩余的潜在合资伙伴或许只能提供低于5%的市场份额，同时还要考虑所有正常的合资风险，这样一来，经营风险是否过高？

　　风险在哪里？

　　中国整车厂商许多是国际品牌，对零部件厂商的期望值很高。海外厂商进入需要在研发、管理系统、设备等方面有大额投资，同时还要具备低成本优势。若面向出口市场，则必须实现规模，这比中国市场更加复杂。如此一来，企业的收益率如何保证？杨亨告诉记者：“在很多情况下，海外零部件厂商不得不进入中国市场。但没有一个最好的进入方法，任何方法都存在着巨大的风险。”

　　杨亨认为，问题之一在于整车市场，短期产量过剩将会导致整车市场增速放缓。杨亨表示，整车市场高速增长是预料之中的，但没有预料到增长来临的时间这么快，增长幅度会这样大。“但是这样的增长难以维继。在高速增长的市场上，暂时的生产能力过剩是不可避免的，轿车厂商应该注意平衡这种过剩和潜在销售损失之间的关系。”

　　另一个问题是，中国零部件市场结构继续分化、分散。在杨亨演示的中国地图上，将中国汽车市场划分为东北、华中和华南等几个产业集群。他告诉记者：“在中国市场，许多零部件厂商只能为一到两家整车厂商供货，而且并非独家供货。这样的分散意味着，如果你给上海大众供货，你就不能给东风集团供货。这在很大程度上是由于地方保护主义、行政干预，市场不够完全开放等原因造成的。”

　　而国外零部件厂商如果选择合资整车厂作为合作伙伴，会在利益方面有所分歧。杨亨分析，中方厂商处于当地政府以及当地经济压力之下，决策中，要考虑当地GDP增长、财政收入、就业形势等多方面因素，同时，整车厂商不仅是汽车制造商，也是当地和集团汽车零配件制造商增长的动力。而且，大多数零配件供货商由中方伙伴全部或部分投资，“在条件均等的情况下，中方首选集团成员，其次选择靠近装配线的企业，最后才选择其他企业。”而国外厂商则有着完全商业化的背景，期望整车厂商能根据最优惠的报价采购配件。他说：“事实上，尽管市场化的程度在不断提高，但仍然存在着地方和集团保护主义政策，导致质量低、价格高的企业被选用。”

　　国内零部件厂商之忧

　　2004年，国内零部件进口额将达到120亿美元，整车配套市场和汽车后市场将持续快速发展。中国汽车研究中心的孟岩认为，总产值、工业增加值、产品销售收入等几个指标中，汽车零部件年均增长率，均比汽车整车高；利润总额的年均增长率竟比整车工业高出6.6%。摆在中国零部件厂商面前的是一块巨大的蛋糕，但如何分享，却成了最大的难题。

　　目前，国内众多的零部件厂家，主要还是以生产劳动力密集型产品为主，缺乏技术竞争力，这是国内厂家与外资或合资企业差距较大的一个方面。整车厂商压价和原材料价格上涨，使国内的零部件厂商腹背受敌，并使获利能力大幅下降。特别是针对国内劳动力密集型零部件企业，由于技术含量低，利润率低，受原材料涨价的影响较大，加之整车厂家降价的压力，这些零部件厂商的生存都将面临问题。

　　混乱的汽车市场影响了零部件厂商的发展。资料显示，北京汽修企业有近5500家，而具有一类资质的仅有300家左右。在汽车后市场，存在并流通着“进口产品”、含合资企业在内的“国产品”以及“仿制品”，使得国内零部件厂商的竞争处于无序状态。

　　业内人士分析，以三大整车集团为代表的集团内部采购的传统模式将逐步被打破，尤其是后进入中国的整车合资厂商将在全国范围内寻找最佳供应商。同时，全球采购、同步研发将成为中国零部件市场发展的趋势。现实的态势是，整车生产企业为降低研发成本，缩短研发周期，分散研发风险并得到最佳匹配，在新产品研发的过程中强调要加强了与零部件供应商的合作，实施同步研发。而国内零部件厂商，无论是原材料采购，还是制成品的销售、流通和服务都还没有形成大规模的成本优势，加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，导致固定成本增加。更重要的是，国内目前的零部件企业大多没有技术优势，没有能力与整车厂家走合作研发的道路，无法与厂家形成密切的合作伙伴关系。基于以上原因，国内零部件厂商将面临巨大考验。

　　有资料显示，目前在中国，外资零部件企业研发支出占销售收入的比重仅为0.97%，而国内零部件企业的比重为1.21%，许多外资企业仅将中国作为零部件的生产基地，在中国当地并没有进行太多的研发。一个不争的事实是，国内汽车业要与国际同步。到时，所有零部件厂商都要走与厂家同步研发的道路。如果现在国内零部件厂商继续加大研发力度，还是有能力在技术方面与外资、合资企业进行较量。

　　专家分析，原材料价格上涨是影响零部件厂商的短期因素，整车厂家降价将是长期的影响因素。迅速和国际接轨，才是国内零部件厂商生存与发展的最终出路。

　　刘鹏 刘世瑜