2004年，我国汽车市场全年投入的新车型(包括改进款)大约在70款左右。但是在这欣欣向荣的背后，却难觅我们自主品牌的一片天地。

　　在2004年岁末将至的时候，当重新回首在合资合作中我们学到了什么？掌握了哪些核心技术？又取得了哪些突破性进展？所看见的、听到的却是那么苍白。

　　12月7日，一位在合资公司工作多年的中方技术人员在面对记者时，道出了压抑在他心中多年的无奈：“我们这些年来所做的开发工作，根本算不上是真正意义的开发，准确的应称为二次开发或是改进。在这个过程中，中方主要以工艺、外型局部改进和提高国产化率为主，至于核心技术，不但是以外方为主，甚至有时根本就不让中方技术人员介入。对中方实行技术壁垒，在跨国公司的中国战略中已越来越明显。”

　　以市场换技术的初衷，已经变成将市场拱手让给跨国汽车巨头们，自己却身陷没有技术和品牌的尴尬之中。尽管让某些人承认这一点非常艰难，但这确实是中国汽业的现实。

　　“我们的合资企业有一种倾向非常可怕。由于投入巨资开发自主知识产权和品牌的汽车，在短期内并不能见到效果，并且还要与自己合资产品竞争。在实际操作中，我们几乎处在了放弃自主的边缘，即使搞开发的话，那也只是表层的东西。”那位不愿透露姓名的技术人员向记者坦陈。

　　的确，种种迹象表明，我们的合资企业似乎正沉迷于计算利用外资品牌的强大效应，为自己赚得多少利润，更何况这些利润是来得如此之快。

　　不可否认，合资合作加速了中国汽车工业的发展，但另一方面，也导致了中国汽车工业某种程度上的受制于国际汽车集团的的尴尬局面。这正如一位专业人士所说的那样：“合资就像一把双刃剑。我们并没有看到随着中国汽车市场容量的不断扩张，而取得技术上的突破性进展，至少现在还没有。”目前，我国汽车工业除了在载货车和客车具有自主品牌和相当的研发能力外，在标志汽车专业水平的轿车方面研发能力很弱，在关键零部件方面几乎是空白。

　　今年11月12日，“中国乘用车品牌竞争力报告”发布。报告显示，有高达96%的消费者都主张必须发展自主品牌的汽车。但是在目前的消费行为中，真正愿意购买中国品牌的消费者仅为55.7%。

　　96%和55.7%虽然只差了40个百分点，但对于中国汽车业来讲，如何跨越，却是一道不小的难题。在中资、外资的这场博弈中，在不同利益的纠缠、角逐、较量中，一旦一方手中无牌，游戏的结局就已毫无悬念。

　　今年销售量可能达到甚至超过500万辆，中国已经成为世界第三汽车消费大国，但当我们面对“哪一款车在中国最畅销？”这样的提问时，又是怎样的尴尬。固然，深知只有自主品牌，才能让我们真正挺起腰来。

　　(张彦武)