2002年和2003年，中国汽车产业经历了“井喷”式的增长，汽车市场的火爆场面令业内欢欣鼓舞、业外虎视眈眈。但是，理性的市场力量却逐步牵制着2004年发展的缰绳。受到汽车消费降温、国家宏观调控、银根紧缩等诸多因素的影响，2004年以来，这个原本风光无限的产业不再财源滚滚，陷入尴尬境地。如果说，过去它是依靠高速上升的经济总量、爆炸的商业机会、徒然高企的消费需求等条件来创造“神话”的，那么对于大多数汽车企业来说，再被天上掉下来的“馅饼”砸到的可能性微乎其微。在市场经济回归理性之后，人们所处的是一个严酷的优胜劣汰的真实世界。此时此刻，亟需政策制定者对中国汽车产业发展提出新的看法和期望，参与者们做出冷静的判断与分析。

　　就在2004年接近尾声的时候，寒气笼罩申城，11月22日，“2004中国汽车产业高峰论坛”在上海中欧国际工商学院内召开。主管汽车产业政策的政府官员，著名汽车公司、配件商的高层管理者共聚一堂，围绕政策取向、企业未来前景、品牌销售、汽车零配件等话题，进行了共同探讨。

　　宏观调控取向

　　中国汽车产业必须制定清晰而富有远见的战略目标，而推行可持续发展的汽车社会，是当务之急

　　下一阶段宏观调控在培育消费市场方面的取向是改善消费信贷风险管理，促使住房、汽车、教育等消费信贷的健康发展

　　“中国汽车产业处于起步阶段，必须制定清晰而富有远见的战略目标。同时，推行可持续发展的汽车社会，是我们的当务之急。”国务院发展研究中心副主任陈清泰强调。他提出，必须重视能源节约和利用、发展汽车服务性行业、让汽车产业起到拉动国民经济发展领头羊的作用、主动参与全球汽车格局分工等。

　　陈清泰表示，政府应该扮演决策者和引导者的角色，在开发自主品牌；研发、推广替代性清洁能源；鼓励合理的汽车消费，特别是培育小排量汽车消费等方面作出明确的政策引导。他还预计，明年中国汽车市场的销量增长速度将与今年持平，保持在15%左右。

　　陈清泰从政府角度出发的一席话，揭示了政策层面的一些倾向。之后，国家信息中心发展部高级经济师徐宏源向人们描述了2005年中国经济的前景。

　　“总体而言，2005年中国经济的前景是乐观的。据初步预计，2005年GDP增长率在8.5%至9.0%，以全球视野来看仍然增长较快”，徐宏源如是指出。

　　同时，他表示，2004年紧缩型宏观调控目前已经取得了重大进展，但2005年宏观发展依然面临一系列新老矛盾。因此，宏观调控仍需要一段时间，目前还不会停下来，而防止“硬着陆”是2005年的关键。

　　值得关注的是，徐宏源在提及下一阶段宏观调控在培育消费市场的政策取向时，谈到“改善消费信贷风险管理，促使住房、汽车、教育等消费信贷的健康发展”。他认为，这一政策取向暗含着为减少坏账而继续进行信贷紧缩与为提升消费市场热情而放宽信贷之间的两难。因为，就银行内统计，汽车贷款总量约为1800余亿元，其中有1000亿元左右的不良贷款，比例惊人。为了降低坏账比例，各大银行抬高了汽车信贷门槛，从而打击了一部分消费者的购车热情，影响到车市销售。

　　企业联盟"两条腿"走路

　　在产业集中化趋势下，中国汽车企业试图更广泛地拓展企业战略联盟，而在对外联盟的同时，其也在积极建立相对稳定的国内联盟

　　根据徐宏源的描述，2005年跨国投资活动将更为活跃，发达国家向发展中国家转移生产能力和拓展市场的势头不减，外资直接投资仍将保持一定增幅。而众所周知，到2006年，中国汽车产业的大门将更全面地对外资敞开。

　　从全球汽车产业发展的历史中，人们可以得出结论：开放，意味着更为激烈的行业竞争，而生存下来的将是一些大的汽车集团和汽车骨干生产企业。

　　再就国内目前形势看，产业的集中度在加强。长安汽车(集团)有限责任公司副总裁马军判断，中国汽车产业经过10年的整合，特别是经过近3年的合并重组，目前的100多家汽车企业之间，差距已经拉开。从今年10月份统计分析，销售排名前15家的汽车企业，其市场份额达到95%。这意味着今后的竞争可能就围绕这些企业展开。

　　另一方面，新的《汽车产业发展政策》首次把鼓励国内企业跨入世界500强作为政策目标。国家支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型企业集团，以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，并鼓励企业联盟提高规模效益及产业集中度。对于在国内市场占有率达到15%以上的企业联盟将给予政策优惠。

　　在产业集中化趋势作用下，中国汽车企业试图更广泛地拓展企业战略联盟。北京汽车工业(以下简称北汽)便是一个例子。

　　在本届高峰论坛上，北京汽车工业控股有限责任公司副董事长徐和谊向与会者透露：“今年1至9月的全国汽车产销形势分析显示，北汽的市场占有率为10.4%，接近15%的底线。眼前15%的底线对北汽意义重大，直接决定我们是否能享受到国家新政策的支持。”他接着以坚定的口吻说：“进一步探索战略联盟，是北汽发展的必由之路。”

　　据徐和谊介绍，目前，北汽已经与两个国际合作伙伴：韩国现代和美国戴-克达成国际战略联盟，建成了汽车全系列产品体系，基本框架已经确定，下一步的战略重点是延伸和丰富联盟框架。北京现代已经跻身全国轿车第5名；北京奔驰轿车项目已经获得国家发改委批准，将于明年在北京经济技术开发区正式投产。

　　同时，他坦言，当下，跨国汽车集团为了在中国进行产业布局和抢占市场，分别采用合资和技术转让两种方式在中国形成多个战略联盟的局面，使得具有同一外方合作伙伴的中方之间出现争夺产品品种的局面。这样一来，本来力量单薄、分散的中方汽车企业在联盟中处于劣势。因此，北汽的策略是对外联盟、兼并，对内实现一体化。将在国内汽车工业现有的资源中尽快寻找联盟伙伴，建立相对稳定并且可靠有效的国内战略联盟。

　　记者获悉，此前业内已有观点认为，随着跨国汽车集团在中国布局目标的完成，外方将进一步加强对合资企业的控制力。届时，拥有相同外方合资企业的中方不仅要互相争夺资源，还要留神企业核心部门全面被外方掌控。为避免被动，中方要争取自己的话语权，如在新的关键零部件合资项目中尽可能争取更多的利益。另外，在对外联盟的同时，国内汽车企业也需要寻求本土合作伙伴，“两条腿”走路。

　　民企斗志未减

　　尽管经历了车市低迷，民营汽车企业调低了销售计划，但对2005年车市的前景仍持乐观态度

　　也许两年前人们还在质疑：中国民营企业努力挤入汽车整车制造业，是明智之举还是昏招。因为分析师们认为：汽车制造是资金与技术密集性产业，极不适合中国民营企业进入。然而，恶劣的环境以及观念的落后，从未冲去它们造车的斗志。事实证明，民营汽车企业在极其狭窄的空间里取得了令人刮目相看的成绩。最近，它们又成了中国汽车转战海外市场的先锋。

　　“民营企业并不是光靠拍脑袋做出进入汽车制造业的决策的，而是出于对市场的深刻解读。中国的汽车消费需求层次很多，而且国际市场还有很多出路，比如吉利有相当一部分的销售目标是瞄准海外市场的。”中国最大的民营汽车企业吉利集团董事长李书福在本届高峰论坛上慷慨激昂的发言令人印象深刻。

　　尽管这种产品出口模式最终能否真的在海外“杀”出一条路尚无定论，但却已经给中国民营企业蒙上了一层豪迈的色彩。

　　当涉及2004年车市低迷，民营汽车企业销售也受到打击时，李书福表示，车市从高速前进突然急转弯，大多数厂商的销售都受到了影响，吉利也不例外。今年吉利的轿车销量约在10万辆左右，较原计划16万辆下降了近四成；明年的销量计划也由原先的30万辆大幅下调。尽管如此，他对2005年车市的前景仍持乐观态度。

　　向产销一体化转型

　　目前，中国的汽车厂商开始整合分销渠道，向生产和销售"一条龙"转变，以更好地提升品牌

　　一张资产清单并不能把一个汽车企业的全部价值完全表现出来。除了那些厂房、生产线等固定资产，一家汽车企业还有品牌、管理等无形资产。

　　据毕博咨询管理公司的评估，自加入WTO后，中国汽车企业开始整合品牌管理和销售渠道。“目前，一些大型汽车厂商都在向生产和销售“一条龙”转变，把原来的销售公司整合到总部，转变成为一个职能部门”，毕博管理咨询公司大中国区董事总经理陈荣祥如是说。

　　陈荣祥指出，在国外，汽车生产与销售是分开进行的，生产商与销售商保持着相当的独立性；但在中国，汽车生产商如果只关注产品研发的话，则很容易出现销售环节内部互相杀价、造成混乱的现象。因此，中国的汽车厂商开始整合分销渠道以更好地提升品牌。

　　此外，他还通过对上海通用采用“市场与生产相整合”的销售模式取得成功的个案分析，向与会者阐述了“产销一体化”的优势所在。

　　跨国零配件巨头扎堆

　　著名的跨国汽车零配件企业，几乎都在中国落户，并积极建立研发中心，而中国市场的巨大潜力及低成本的竞争优势依然是直接动力

　　目前，著名的跨国汽车零配件企业，几乎都在中国落户。是什么力量鼓动着全球汽车零配件巨头来中国扎堆？

　　全球轮胎市场的领导者米其林的回答是：“我们的市场分析显示：目前中国是世界上最大的卡车轮胎市场，占全球市场的25%。它也是一个飞速增长的轿车轮胎市场，目前来说轿车轮胎占的比例不是非常大，但是它增长得非常快。”米其林亚太区总裁马克·弗朗索瓦在本次论坛上说。

　　另一个答案来自于美国通用汽车公司，其亚太区供应链管理总监Mr.FredRaub称：“对于全球的代工(OEM)厂商而言，中国是增长最快的市场之一，而且依然享有低成本优势，有望成为不同级别服务的供应基地。此外，如果我们不利用地区优势，竞争对手就会捷足先登。”他同时预计，到2005年，中国作为采购源的影响力将继续扩大。

　　另外，为什么汽车零配件跨国公司不仅在中国建立众多合资或独资企业，进行生产制造，而且日益重视研发，积极在中国建立技术中心？

　　对此，伟世通亚太有限公司产品设计总监林丹年答曰：“目前，我们致力于发展在中国的产品开发能力首先是为了把握新的商机。这些商机无法得到位于美国、欧洲或日本的传统工程设计部门的有效支持，而中国却能为此提供支持。同时，我们希望摆脱制造单一格局，延伸地区产品价值流，将研发与制造并重，并且降低工程设计的总成本。”

　　从不同的答案中，人们不难发现：中国汽车市场的巨大发展前景以及低成本的竞争优势依然是全球汽车零配件巨头布阵中国的直接动力。

　　也许是受到2004年车市整体趋冷的原因，今年的高峰论坛在一股莫名的沉重下落下帷幕。人们由衷地期待着，2005年，中国汽车产业将把漂亮的历史数据甩在脑后，充满信心地迈向发展的更高境界。(林梦达)