9月份以来，围绕着北京出租车车型更新换代一事，媒体再次展开了有关出租车经营权问题的争论。10月5日出版的《中国新闻周刊》发表了以《利益集团操控北京出租车行业》为首的一组系列报道。据介绍，目前北京在册的333家出租汽车运营企业中，名列前17位的出租汽车公司分割了北京出租车市场的80%—90%，而17家中又有7家大公司占据了北京出租汽车总量的60%。

　　北京是实行出租车严格准入管制的城市之一。北京出租车业曾经过了一个管制、放开、再管制的过程，目前正式在册的个体出租车数量极少，只有1000多辆。多年来，尽管相关政府部门先后出台了一系列规范文件，采取了诸多管制措施，然而，一个众所周知的事实在于：时至今日，最大的受益者依然是那些依靠特许经营权操控出租行业和司机的公司阶层；相比较而言，无论是作为消费者的乘客，还是作为劳动者的出租车司机，都是退居其次的。

　　那么，这一切是怎么形成的？据上述报道称，北京市7大出租汽车公司的壮大发展，是管制的必然结局。一个城市发展出租车行业的最初设计，无非是为了满足市民出行方便的需要；而政府部门对出租行业的管制尤其是准入管制的目的，无非就是防止出现过度投资、恶性竞争，造成城市道路拥挤和环境污染。但是，问题的要害在于，能否给所有的管制以一个令人信服的理由？倘若利益集团果真已操控整个行业，那么，“毫无游说能力的司机与乘客”又能有多少平等的发言权？

　　值得警惕的是，近年来，尤其是进入2004年以来，不仅在北京，全国诸多大中城市先后出现了有关出租车管制的纠纷事件。比如，就在7月份，银川市政府因为出台有关出租汽车经营权有偿使用管理的新办法，引起出租车司机的强烈不满，一度导致全市出租车营运陷入停顿。

　　凡是涉及公共利益的领域，政府部门当然不应当放弃必要的管制，否则就是失职。但是，对出租车行业的管制如何才能赢得公众而不是个别利益集团的信任？如何使每一项政策和管制措施的出台都能令绝大多数市民而不仅仅是少数企业信服？看来，这的确是一件事关政府形象和百姓生活的大事，更是新形势下考验政府执政能力的重要标志，有关部门绝不能等闲视之。

　　摘编自《工人日报》10月12日 文/郭振清