图为宝马520i外观

　　雨渐渐停了，山里又恢复了生气。在鸟儿的轻声细语和小溪的潺潺流水声中，突然传来发动机的轰鸣。

　　在耐心等待了一个多月后，我终于又一次试驾了宝马，如果说3系不那么张扬的话，那么漂亮、张扬的520i自然又能让我虚荣心好好的满足了一下。520i是5系里的入门级型号，动力由530i的170千瓦缩减到125千瓦，很多人怀疑其只有2171毫升的排量的小发动机去驱动整备质量超过1500千克的车体是不是够用，但是从规格为225/55 R16的倍耐力运动轮胎似乎表示着520i内在所蕴涵着的力量。市里的路况不能发挥宝马的威力，按照以往的习惯我们又决定跑到了山里狂耍。

　　手扶方向盘踩下油门，怎么有种很陌生的车感？轻盈的助力转向和阻尼系数很低的油门和3系硬朗的调校有着很大不同，这让我产生了疑惑；怎么会是这样，但是在大脚油门一路飞奔后这些质疑就一扫而空了，中型的5系市场定位和只突出驾驶乐趣的3系还是有所不同的，而520i比530i只是有些偏向于舒适性调校。但是宝马就是宝马，520i除了加速性比530i有明显下降外，其凌厉的刹车和底盘的稳定性还是表现出一个真宝马的品质，6挡Steptronic自动变速箱比3系的5挡Steptronic变速箱反应速度还要快，只是增加的重量让他比3系多了些惰性，毕竟现在的5系已经发福到了和十几年前的7系(E32)一样的身段了，当然敏捷性也只是比宝马3系稍微逊色，在中型轿车中还是个排头兵。总之，在操控品质上，520i是辆平均行驶速度非常快的豪华轿车，他的驾驶乐趣让我始终保持亢奋状态，这就像轿车造型设计中的法则；外形只不过是内在品质的陪衬，对于运动轿车而言，操控品质的重要性远比马力提升更重要，

　　闲暇之余打开了音响，在上次驾驶宝马318i的时候，其性能平平的音响让我有些微辞，而这次520i的音响到是品质超群，但这又让我犯难了，因为音量大了会压过发动机的声音，而宝马发动机宏亮的嗓音可不是随时随地都能听到的，唉！鱼和熊撑不能得兼，在“粗暴”驾驶时只好关掉音响，去聆听排气管发出的那种如重型摩托一样激昻的声音，对我来说这就是一曲美妙的伴奏音乐。

　　在几天的虚荣中，这辆520i总共行驶了820公里，平均油耗为13.7升/100公里，在同级别轿车中算是比较经济的了。现在车也还了，尘埃落定后还是要把驾驶感受呈送给读者，除了难以用言语形容的驾驶刺激外，这辆宝马还给我带来其他奢华享受，方向盘音响控制系统、I-Drive多媒体系统、Dakota真皮内饰和530i完全相同，只是在细节上还是有所简化；复杂的前排多功能电动座椅被只有简单调节功能的电动座椅所替代，后门的遮阳窗帘也没有了，当然也并不都是降低配置，520i比530i增加了方便长途驾驶的定速巡航控制系统。

　　现在宝马的门槛是降低了，但是一分价钱一分货， 520i仍然是款价格昂贵的豪华轿车，市场零售价格为57.8万元人民币，这让以往高高在上的5系车型有了和奥迪A6顶级车型有了直接对话的车型。当然并不能说现在前途一片光明，奥迪经过长时期的品牌培养，让很多国人有了奥迪情节，虽然宝马有品质上的优势，但是就像罗马不是一天建成的一样，国产宝马在赢得国人人心上还有许多工作要做。

　　长话短说

　　过人之处: 操控品质和底盘的稳定性表现出一个榜样才有的水平。

　　美中不足：风格粗犷的Dakota真皮内饰不太符合中国大款的审美标准。

　　意料之外: 开着如此漂亮的宝马，除了引来很多羡慕的眼神外，也没少遭到嫉妒的白眼。

　　竞争对手：一汽奥迪A6 2.4，雷克萨斯GS300，标致607

　　宝马520i

　　发动机 L6/24V

　　排量 2171 ml

　　功率 125kW/6100rpm

　　扭矩 210Nm /3500rpm

　　传动 6AT，RWD

　　长/宽/高 4841/1846/1468mm

　　整备质量 1495kg

　　悬挂 前双控制臂/后铝制整体桥

　　制动 前后盘式

　　最高车速 226km/h

　　0～100km/h加速 9.9s

　　综合油耗 9.9L/100km

　　主要配置 8安全气囊，双区自动空调，停车辅助系统(PDC)，i-Drive，6.5英寸彩色控制显示器，高保真音响，车载电脑，动态稳定控制系统(DSC)。

　　参考价格 57.8万元人民币

　　宝马的秘方——DSC

　　在不久前宝马525i媒体技术试驾活动中，宝马的DSC动态稳定控制系统大出风头，映衬出宝马驾驶乐趣的绝窍秘方。宝马的DSC动态稳定控制系统是1993年由宝马的ASC+T牵引力控制系统发展而来，现在已经发展到第三代。宝马在上个世纪八十年代末期研制成功的ASC+T牵引力控制系统是世界上首批电子稳定系统，它原理是应用ABS的车轮感应器来监测各车轮的转速，当转速有所差别时降低发动机的动力输出并抑制车轮的打滑，并且这套系统要和后驱动轮的防滑差速器共同使用，可以防止车辆出现由于人为操控失误造成螺母滑扣似的打滑现象。而DSC动态稳定控制系统是ASC+T的延伸，它由CBC弯道刹车控制系统和DBC动态刹车控制两个子系统构成，此系统通过监测车轮转速、方向盘转动的幅度和车速， 车辆的纵向和侧向加速度， 判断是否有打滑的危险，如果有失控的趋势，通过弯道刹车控制系统和DBC自动调节4个车轮的制动力，让车辆保持正常的行驶轨迹。这套系统的妙处在于不仅能防止人为操控失误造成的失控，也能防止由于自然道路情况而产生的失控，极大提高了行驶的稳定性。DSC还有另一种DTC工作模式，这种模式满足人们对跑车操控品质的要求而设定的，它能在车辆出现甩尾趋势时，允许后驱动轮比前轮的转速高15%而产生适度的空转，让车辆产生非常刺激的侧滑飘移，这也是宝马的“专利”。

　　撰文/叶宏 摄影/罗建东