跳转到路径导航栏
跳转到正文内容

“以民为本”造车才是国际潮流

http://www.sina.com.cn  2004年09月07日 10:29  中国汽车报

  德国权威网站最近公布数据:中国每1000人拥有轿车的数量是5.16辆,朝鲜每1000人拥有轿车的数量是11.25辆,蒙古是14.85辆。

  同时,按照这个德国网站表格的统计,中国的人均GDP是1145美元,朝鲜是891美元,蒙古是402美元。

  中国的人均GDP高于朝鲜和蒙古,但是中国即使按前两年的“井喷”速度发展轿车工业,赶上朝鲜、蒙古现在的千人轿车拥有量水平,也需要3~4年。

  依照中国的国民经济实力,现在的轿车产量还远不能满足市场。但是从今年4月以来,中国轿车产销量下滑,库存增加,出现类似“市场饱和”的现象,症结在哪里?

  世界上有29个国家像朝鲜和蒙古一样,人均GDP低于中国,同时千人轿车拥有量高于中国。以下是这些国家的具体情况。

  原“经互会”国家和朝鲜:老百姓购车价格只有中国的一半

  原“经互会”(经互会:是经济互助委员会的简称,于1949年成立。发起国是苏、保、匈、波、罗、捷六国,后又有多国加入,1991年6月宣布解散。)各国和朝鲜所拥有的轿车,大部分是由前苏联按计划供应的,其中绝大部分源于1970年问世的菲亚特124型的拉达(Lada)牌,它是发动机排量为1.1L~1.3L的Ao级轿车。

  1991年苏联解体后,其各加盟共和国独立,它们和东欧各国虽然不再有“经互会”约束,但因人均GDP低下,老百姓囊中羞涩,所以能购买的家用轿车只能仍是“拉达”车,1999年该车在独联体国家内的价格折合人民币只有2.5万元。目前该车仍在生产,不过稍有改进,2004年款拉达2106型车的发动机排量已增至1.5~1.6L。

  另一种在这些国家常见的车,是前苏联1984年开发的拉达2108型轿车,现改名为撒玛拉(Samara),其发动机排量为1.5L,车长为4.21m。2004年出口到德国的零售价格,折合人民币只有6.7万元。

  第三种是1995年问世的发动机排量为1.5L,车长为4.26m的“拉达”牌2110型轿车。该车1999年出口到瑞士的零售价,折合成人民币也只有7.3 万元。到2004年3月,经过多处改进,这种车已经可以满足欧Ⅲ排放标准,目前在德国的零售价折合成人民币也只有7.89万元。

  可见,在原“经互会”各国和朝鲜,老百姓平均购买轿车的价格,只有我国的一半左右。

  东欧和俄罗斯:Ao级和A级轿车占产量约90%

  首先看看波兰。2003年所谓“新欧洲(原东欧)”中的大国———波兰,人均GDP已达到4192美元,2003年轿车产量已达到294450辆,其中98%是发动机排量为1.1L~1.5L的微型轿车和紧凑型轿车,如波兰菲亚特公司生产的赛神托(Seicento-意大利语600之意)微型车和熊猫(Panda)微型轿车,两者都是车长分别为3.3米和3.5米的Ao级轿车。

  2003年,罗马尼亚、斯洛伐克、匈牙利、斯洛文尼亚四国的轿车产量分别为73648、237000、122350、118119辆,在上述产量中,95%以上也都是Ao级、A级轿车。

  再看一下俄罗斯。2003年俄罗斯的轿车总产量为1026095辆,其中VAZ集团生产767459辆,含各型拉达牌轿车(A级轿车)747458辆,各型欧卡(Oka)牌微型轿车20001辆;伊日集团生产78323辆(均为A级车);嘎斯厂生产伏尔加牌轿车(C级轿车)64066辆,“虎”牌7辆(C级);卡玛兹微型车厂40011辆;乌阿兹厂生产的,排量为2.4L的吉普车34694辆;通用与VAZ的合资厂(GM-AVTOVAZ)生产的尼瓦(Niva)牌B级SUV车25235辆;福特厂16300辆。可见,即使是在俄罗斯,微型(Ao级)轿车和紧凑型(A级)轿车的产量也占其轿车总产量的86%。

  印度:政府官员带头乘坐印度产的A级轿车

  印度自独立以来,其汽车产业一直依赖于国外合作伙伴,仿制国外品牌汽车。

  1998年3月,印度最大的货车制造商塔塔(Tata)汽车公司,在日内瓦国际车展上展出了印度第一辆基本上没有外国帮助,而由印度自行开发制造的印迪卡(Indica)牌A级轿车,同年10月正式生产。如今经过初期的质量问题阶段后,这个品牌已经成熟起来。

  在印度,政府官员带头乘坐印度产的A级轿车,大多数具有爱国主义思想的印度人,也乐意将就加工质量差,可靠性也一般的印度国产轿车,尤其是对印迪卡(Indica)牌轿车情有独钟。

  值得一提的是,2003年11月,塔塔公司从英国MG罗孚公司获得4年内出口10万辆“City Rover”轿车到英国的订单。“City Rover”轿车是塔塔公司现有的“Tata Indica”轿车的改进版,配有1.4L的汽油发动机或柴油发动机。这件事大大增强了印度汽车业界的信心。

  2003年印度共生产了81.5万辆轿车,其中大约75%是车价低于1万欧元的经济型轿车。

  日本:微型车为轿车普及起过巨大作用

  微型轿车即“轻四轮车”,曾为日本普及轿车起过巨大作用。

  上世纪40年代初的东京街头,有许多微型出租轿车穿行,由于费用低廉,成为广大老百姓的代步工具,如同几年前北京街头的“面的”。

  二战后,1955年,日本开始大量生产发动机排量只有0.36L的微型车,产量逐年递增,从1966年开始年产量急剧增加,到1970年产量急剧增至120万辆,这是由于当时日本正进入“汽车化”———汽车进入家庭的高峰期,而微型轿车又是普通家庭能够买得起的廉价代步工具。

  不过,进入70年代,微型轿车生产却步入低迷期,因为当时富起来的人开始认为,第一代微型车不仅乘坐空间狭窄,而且动力性太差,车速不足40km/h,于是,逐步富裕起来的日本人开始把目光转到“小四轮车”(中国称为普通级、中级轿车)。

  直到1975年,铃木公司开发出发动机排量为0.55L、车长3.2m、车宽1.4m的奥拓牌新型微型车,1979年在市场上推出,并发动价格战,打出“47万日元(折合人民币3.5万元)买一辆车”的口号,再加上适逢上世纪70年代末的第一次石油危机,这使得原处于市场低迷的微型轿车的年产量再次增长,1981年急剧回升至123万辆,1990年增至181万辆。

  此后,铃木公司又以年轻家庭主妇为目标,瞄准女性,开展对不同年龄段女性审美标准和购车心理的研究,开发女性喜爱的新车型,同时将发动机排量增至0.66L,车长增至3.4m,车宽增至1.48m,以提高动力性和乘坐舒适性。铃木新一代的奥拓牌轿车,及其系列产品阶梯箱形造型的拉平(Lapin)牌轿车、楔形造型的凯伊(Kei)牌轿车和MR牌MPV等第三代微型车,取得重大成功,实现一个车种在日本国内销售接近130万辆的业绩。1999年以来,在日本国内销售总量达到450万辆,再加上以OEM方式出口到印度和中国等国的KD(散件)件,总数超过600万辆,成为最佳销售车种。

  同时,微型轿车真正开始成为日本新世纪的“第二家庭车”。在日本,微型车的用户中女性占62%。而在“小四轮车”的用户中,女性用户只占28%。(傅世枢)

(编辑:仝楠楠)
Powered By Google

网友评论 更多评论

已有 _COUNT_位网友发表评论  
登录名: 密码: 匿名发表

新浪简介About Sina广告服务联系我们招聘信息网站律师SINA English会员注册产品答疑┊Copyright © 1996-2008 SINA Corporation, All Rights Reserved

新浪公司 版权所有