汽车金融业务的历史性突破，不过是一个时间早晚的问题，其更为重要的背景在于，目前外资汽车巨头的在华状况已是棋入中盘，结构性调整与整合将是新阶段的主题

　　8月12日，继通用之后，大众成为第二家有资格正式在华经营汽车金融业务的赢家。其独资的大众汽车金融(中国)有限公司在这天获得中国银监会的批准，将在中国汽车金融领域内开展人民币业务。

　　“这是继大众和通用相继提升中国总部规格之后的一个水到渠成的结果，”一位接近大众公司的资深分析人士意味深长地说，“发生在今年的这一系列动作表明，外资汽车公司在华的布局与经营已经进入一个全新的阶段。”

　　我们有理由相信，时至今日，跨国汽车公司中国战略结构性调整已经不可避免，而汽车金融业务无疑是这场大调整的助推器，其意义不仅在于能够有力地推动车市稳步发展，还意味着外资公司已具备了在华从事几乎全部与汽车相关业务的能力，跨国公司终于可以在中国通盘规划其全部战略。

　　汽车金融雪中送炭

　　“开展汽车金融业务将是通用汽车拓展在华业务发展的一座里程碑。”8月4日，上汽通用汽车金融有限责任公司获得银监会正式开业批复之后，通用汽车中国公司董事长兼CEO墨斐的兴奋之情溢于言表。

　　要理解墨斐的兴奋，首先需要理解这个消息的几重含义：第一，这是中国有史以来的第一家汽车金融公司，在中国汽车工业发展历史中颇具意义。

　　其次，早在去年年底，通用、大众与丰田三家外资公司同时获得银监会的初步批准，如今能领先于两个老对手先拔头筹，这对于通用而言具有不可低估的象征性意义。

　　此外，更为实质性的价值还在于，对于目前国内车市的“冰川期”而言，汽车金融业务的突破，昭示着未来的一个强劲利润增长点。

　　综观全球汽车产业，生产制造早已不足以维持一家跨国汽车公司的运营，惟有开展汽车金融服务才是真正的“钱”景所在。有关统计显示，2004年上半年，福特汽车几乎所有的利润都来自汽车金融，而通用汽车金融公司的利润占据了其利润总额的50％以上。

　　从某种意义上看，汽车金融业务的突破对于外资公司而言，无异于雪中送炭。道理很简单，造成今年上半年中国车市剧烈减速的一大原因正是银行收紧银根，加大了对汽车信贷的控制力度，从而给经销商和消费者都造成了很大压力。

　　市场观察人士分析认为，中国政府在此时开始放开汽车金融这个全新的领域，一来是兑现WTO谈判的承诺，二来也是希望刺激当前车市，以防止其进一步下滑。

　　值得一提的是，此次虽然对外资开放汽车金融业务，但其间有诸多严格限制，例如，银监会规定，汽车金融公司的业务范围仅为：接受境内股东单位3个月以上期限的存款提供购车贷款业务；办理汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款(包括展示厅建设贷款和零配件贷款以及维修设备贷款等)；转让和出售汽车贷款应收业务；向金融机构借款；为贷款购车提供担保；与购车融资活动相关的代理业务等等。

　　而其他相关业务开展还必须进一步得到银监会的审批。

　　这当然会给迅速开拓业务造成某些障碍，不过这并不能削弱外资巨头们的热情。目前的格局是，除通用与大众已率先入局之外，丰田正在等待最后批准，业内人士估计其年内将会获得正式牌照，而福特则刚刚获得了银监会的筹建申请，将等待6个月后开业审批，至于现代、PSA、戴克等公司，据称也在紧锣密鼓的筹措之中。

　　调整中国战略结构

　　事实上，汽车金融业务的历史性突破，不过是一个时间早晚的问题，其更为重要的背景在于，目前外资汽车巨头的在华状况已是棋入中盘，结构性调整与整合将是新阶段的真正主题。

　　今年5月19日，大众汽车(中国)投资有限公司宣布，大众汽车集团重新调整集团中国业务结构，成立“大众汽车集团中国”作为统一管理中国业务的一级组织机构，并取代原亚太区，直接向大众汽车集团全球董事会负责，承担更多的管理职责，行使地区总部职能。

　　大众话音未落，6月23日，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在上海宣布，通用汽车亚太区总部将从新加坡迁至中国上海。

　　欧美两大汽车巨头———同时也是在华业务发展最为出色的两家公司———几乎同时宣布提升中国总部规格，这当然不会只是一种巧合。

　　对此，国家商务部研究院跨国公司中心主任王志乐认为，从可能性和必要性两方面不难理解这种变化。

　　“中国加入WTO之后一大转变就在于，中国正逐步为外资公司提供符合国际规则和市场经济规律的发展环境，使得外资公司得以按照企业自身发展需要在华投资和经营。”王志乐说。这意味着将来对外资的限制将会越来越少。

　　开放的另一个后果就是竞争的加剧。王志乐认为，这也造成外资公司必须加大在华投入力度，才能够在中外对手的竞争中立于不败之地。而加大投入则往往意味着公司战略和组织结构的调整。

　　实际上，反观环境更为宽松的商业、IT等领域，外资公司亚太总部迁址中国的案例早已屡见不鲜，汽车领域的这种变化实乃大势所趋。

　　至于为什么是大众率先动作亦不难理解。作为最早进入中国市场的汽车巨头，大众公司或许是近两年才发现中国市场对其全球集团有多么重要。

　　据高盛的一份研究报告，大众集团去年上半年每股盈利1.54欧元中，来自中国市场的贡献为1.3欧元，占到大众每股盈利的84％。

　　而另一方面，号称中国汽车市场老大的大众公司近年来在华发展状况颇为不妙，几年前还占据国内轿车市场半壁江山的上海大众，如今所剩份额不过两成。而在今年6月全国轿车销售排名榜上，上海大众更是20年来首次让出销售冠军宝座，被上海通用和广本挤至第三名。

　　业内普遍的看法是，大众公司在中国的状况是合资公司力量强势，而中国总部相对较弱———据业内人士称，其功能差不多仅相当于一个代表处，其主要功能是收集市场信息和政府公关，对两家合资公司的运营几乎没有任何干预或者指导的权限，决策权全部集中在大众全球总部。

　　事实上，大众过去的这种架构在跨国汽车公司中具有相当代表性。在过去的近20年中，许多跨国汽车公司的中国总部主要功能都是政府公关，真正拥有经营性决策权的并不多见。显而易见，当市场日趋成熟、竞争日趋激烈的时候，市场选择的作用开始逐步替代政府公关，这种架构就在相当程度上影响了母公司对中国市场的运筹效率和控制力度。

　　大众的5月革新显然是深思熟虑的结果，其成立了全新的领导机构———执行管理委员会，大众汽车集团原亚太总裁雷思能博士出任中国总裁，全面领导大众集团在华所有业务。而由5人组成的执行管理委员会阵容强劲，其中包括原大众主管全球生产的第二把手施乐德，以及原大众发动机和动力总成采购的总负责人柯鲁迪。

　　分析人士认为，从人事安排上来看，大众此举是把整个公司的核心资源开始向中国市场倾斜。更重要的是，过去相当于办事处的中国总部已经彻底改组为具有相当权限的地区核心。

　　未来的难题

　　事实上，无论是汽车金融的突破还是中国架构的提升，跨国汽车巨头在中国未来的发展都将面临诸多难题。中盘弈局无论对谁来说，都是一个巨大的挑战。

　　首先在汽车金融方面，外资在相当长一段时期内都将面临银行银根紧缩的束缚，一来其融资不会一帆风顺，二来其将会受到诸多业务范围的限制。

　　此外，中国市场的成熟程度也是一个不得不重视的问题。过去主要由银行开展的汽车信贷业务，结果是1800多亿元的汽车消费贷款余额中，超过一半的个人汽车贷款无法回收，形成呆坏账，外资公司对此有何良方，目前尚不得知。

　　更严峻的考验是中国架构提升之后，如何完成其全新的历史使命。

　　据称，大众中国新总裁雷思能曾在内部交流中表示，新架构完成之后，首先需要向中国市场引入更多的车型，改变大众公司在中国消费者眼中低端、保守的形象———这一点大众公司已经在实际运作之中。

　　其次，也是更为重要的使命———整合大众公司在华资源。这个整合涉及两大运营单元(一汽大众和上海大众)、三大营销体系(一汽大众、上海大众、进口车)。实际上说到底，要使大众中国真正成为一个运营性的地区核心，其成功与否的最重要标准就是能否整合中国资源，有效降低成本，提升企业运作效率。

　　但这个使命显然困难重重。比如大众备受指责的营销体系，观察者认为，之前大众在华业务下滑的主要原因之一就在于对营销的失控。而大众新架构的一大特点正是加大对中国运营体系的控制力度。换言之，作为大众合资公司的中方势必受到更大的压力，这意味着新一轮的博弈即将开始。

　　“未来大众势必会改变目前由合资公司中方实际掌控销售权的局面，”一位接近大众公司高层的业内人士说，“这就意味着要打破很多既得利益，尽管难度很大，但对于大众而言，却是势在必行。”

　　本报驻沪记者　马凌