“利用关税的差别政策来吸引外商在中国建立零部件基地，建立研发基地，这是整车特征管理办法最基本的想法。就是说你进口的零部件总成多，多到一定程度，就按整车纳税；如果进口的少，就按零部件纳税。那么，进口零部件的多少，反映的是在中国国内开发生产零部件的多少。” 整车特征管理办法的一位创始人这样告诉记者，但他不愿暴露自己的身份。

　　其实，这一管理办法的酝酿与中国加入WTO组织有关。这位人士说，“WTO组织在谈判时明确表示，国产化政策不符合WTO原则，要取消。当时，在吕福源部长的指示下，汽车行业已成立了应对WTO小组，在得知这一消息后，大家就想，怎么才能继续发挥国产化对汽车工业的推动作用，这是我们当初最主要的指导思想。”

　　确实如此，国产化政策对汽车工业的发展起了巨大的作用。如果没有前十年的国产化政策，就没有中国汽车零部件工业今天的基础。国产化这十年，国家相当于给企业让利了150亿元。实际上，我们的开发水平也好，技术高低也好，缩短与国外的差距也好，所有的人都认为我们的开发能力弱，但最根本的是零部件基础弱。现在的奇瑞、吉利、长城如果没有当初十年形成的零部件基础，不可能有现在的规模。但加入WTO，不允许有国产化强制限制手段怎么办？“用经济的手段，用市场的手段来调控这种资源，这就是我们的初衷。我们专门咨询了WTO总部，结果是，只要政策中所有的进口环节一致，就不违反WTO的公平贸易原则。所以，我们在制定管理办法时，将各大总成(系统)中的关键件分拆，你在国内生产的关键件越多，你所交的关税越低。如果你愿意在中国散件组装，政府也不管你，你交高关税就行。按当时的设想，促使外商在中国建立总成生产基地，又用总成带动其配套体系，这样一级级地带动。而且车身必须在国内生产，让外商觉得进口散件组装不划算。”这位人士给我们描述了整车特征管理办法出台的背景。

　　也许正是本着这样的原则，我们在新的汽车产业政策中的准入管理章节第二十条中看到：“不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。”这是政府在用强制限制手段遏止企业散件组装的行为。

　　一位不愿透露姓名的汽车界权威人士指出，这一条款与整车特征管理办法配套使用，构成了非贸易性的技术壁垒。也许这些政策的出台会延缓外商在中国投入新车型的生产时间，但进入门槛的提高，却利于外商在中国建立研发基地和零部件基地。从某个角度说，外商拿新车型来，中国是要付转让费的，如果不对进口车身进行限制，任其散件进来进行组装，那么以后中国汽车的命运比组装厂也好不到哪儿去。因为对车身组装的限制，使外商在考虑引进新产品时，必须要考虑车身模具的引进，和车身冲压、焊装所带来的时间成本。也就是说，如果你想抢市场，你想快，不把车身焊装在一块儿，你就不能进行认证，这样你的车就卖不出去。逼使你加大对现有车型的改造和研发。中国人整车吃不动，就从单个的技术学起。如果车的更新速度太快，实际上不利于消化吸收。就像人吃饭一样，吃得太快会引起消化不良。这就是政府的良苦用心。

　　实际上，政府在这方面，还有另一层含义。对真正在中国做长期战略投资的外商以回报。“外商非常重视整车特征管理办法的出台。丰田早在该办法讨论初期，生怕错过一稿，通用、大众甚至在第二 、第三稿时，就已经按这一模式考虑战略布点了。”该人士透露。

　　其实，我们已经看到了在这方面的效果。近日，德国大众与一汽集团的第三个合资企业———大众一汽平台零部件有限公司在长春正式奠基。在新公司中，大众和一汽集团分别持股60%和40%，将生产大众集团最新一代A级车平台———PQ35的关键部件。据悉，在此之前，通用的墨菲就曾邀请政府官员谈论整车特征的事，问为什么不赶紧出台这一细则。

　　这反映出，有实力的外商，在中国已经投入了巨资，是很欢迎这些政策的。因为他们已经完成了战略布点，与晚来的竞争者相比，有明显的当地资源优势。

　　据这位创始人介绍，当时在设计整车特征政策时，还有一政策与之相配套，即鼓励汽车企业业研发的政策，重点解决汽车的适应性开发技术和引进技术的消化吸收，解决整车企业对部分零部件的自主认可权问题。

　　“提升国内汽车的研发能力，毕竟不能用口号喊出来。在国内知识产权保护还未形成的情况下，不给政策，不给经济上的好处，提升研发能力只能成为一句空话。开发有两个问题：一是投入很大，二是它有一点公用产品的性质。就是说，一个企业开发出一个产品，甚至有些工艺呀，生产方式呀，，很快会被其他竞争对手学去。在这种情况下，拿巨资搞研发，企业本身是要受损失的。而且失败了，又没人给补贴。所以，这一政策是起到一个鼓励的作用。”

　　据悉，发改委正牵头制定这一政策。(陈静仪 张彦武)