今年1至7月，中国公安交通管理部门累计受理道路交通事故297248起，造成58384人死亡。有人认为，是激增的车辆导致了交通事故死亡率增长。

　　汽车制造商们感到委屈，因为按照“哈顿矩阵”来分析，在与车祸有关的“人”、“车”、“环境”三要素中，“车”只是其中一个因素。而汽车企业正在做的事情，已经远远超出了“车”的范畴。

　　交通事故受多种因素综合作用

　　他们所说的“哈顿矩阵”，是指一位美国人发明的“车祸哈顿矩阵”。

　　30 年前，美国人威廉·哈顿发明了著名的“车祸哈顿矩阵”，把车祸细分为碰撞前、碰撞中和碰撞后三个阶段，车祸中人、车和环境是三个主要因素。

　　哈顿认为，矩阵中每一个矩形的有效干预，都能减少道路交通死亡。哈顿模型加深了人们对行为、道路和车辆三方面因素对交通安全影响的认识。

　　“‘车祸哈顿矩阵’非常形象地表现了造成车祸死亡的各种因素。”一位研究汽车交通安全的专家告诉记者。

　　“车祸哈顿矩阵”各个因素的综合作用在各个国家都体现出来。

　　“上世纪70年代，日本汽车保有量是现在的一半，但那时日本车祸的年死亡人数是现在的两倍。”本田技研工业(中国)投资有限公司涉外部部长田中真次对记者介绍说。

　　据了解，去年，日本汽车保有量达到7265万辆，而车祸的死亡人数只有8000人。即便如此，日本政府去年又提出，要在5年内把车祸死亡人数再降低一半。

　　田中真次认为，从日本的例子可以看出，车祸死亡人数与汽车保有量没有直接的正比关系。

　　来自联合国的资料显示，20 世纪六七十年代，虽然高收入国家的汽车保有量不断增加，但是随着人们安全意识、汽车技术和道路设计水平三个纵向矩形因素的不断改善，死亡率得到控制。美国1975 年至1998 年间车祸死亡率下降了27%，加拿大则下降了63%。

　　与此形成鲜明对比的是，中低收入国家道路交通死亡率大幅度升高，2002 年中低收入国家道路交通死亡人数，占全球交通死亡的90% 。1975 年至1998 年，马来西亚道路交通死亡人数上升了44% ，中国上升了243 %。

　　汽车安全性能提升还有空间

　　最近，欧盟委员会的一份报告提出了惊人的数字：如果所有欧盟的小客车在设计上都达到最佳标准，约50%的致死和致残性伤害是可以预防的。可见“哈顿矩阵”中的汽车矩形对减少车祸死亡率很重要。

　　汽车本身在事故中的安全性包括两个方面，一是保护车内的驾驶者，二是保护车外的人员。

　　欧盟的报告认为，造成小轿车乘员伤亡的主要问题有：没有为乘员提供一个起防护罩作用的空间；缺乏将乘员从小轿车里弹出的功能等。

　　在中低收入国家，公共汽车和卡车通常没有为乘客提供安全带，这也是设计缺陷导致死亡的主要原因。

　　1978 年，美国开始一项新车评估项目(NCAP)。在项目中，制造商、购买者和政府合作，对新的车型进行碰撞等级试验，用“星级”评定系统来划分其性能。现在在澳大利亚和欧洲也已经有新车评估项目。

　　20 世纪70 年代以来，针对机动车前端的形状和硬度以及它们对行人和骑自行车者有何影响，已有多项研究。工程师们已经开始了解如何改良小客车前端以减少它的危害性。

　　欧洲提高车辆安全委员会设计了有关机动车前端的性能测试。如果要求机动车必须通过这些测试， 欧洲行人和骑自行车者每年车祸死亡或重度创伤的人数，可望下降20%左右。近年来，欧洲的EuroNCAP 和澳大利亚NCAP 把这些测试方法应用于新车，发现一种型号的小轿车可达到80%的防护要求，估计每辆车制造成本只需要增加10 欧元。

　　一些欧洲国家可望很快就能批准要求小轿车前端加强安全性的相关法律。欧盟委员会估计，在欧盟国家，这些法律每年可拯救多达2000 人的生命。

　　但是至今为止，小轿车并不能保护行人，而且还没有一个国家要求机动车前端有防撞设计，来最大限度地减少对行人的伤害。

　　汽车制造商做了很多“车”以外的事情

　　一个30多岁的男士悠然在海风里，屏幕下方出现一行字：去年，他曾遭遇了一场重大车祸，安全带挽救了他的生命……随后，屏幕中又出现了两行大字：珍重生命，每时每刻。

　　这则公益广告是由沃尔沃公司出资拍摄的，在北京车展的“黄金电视时段”反复播出了300多遍。

　　“作为汽车制造商，在保证道路安全方面，主要应该加强车辆的安全性能，为什么沃尔沃要投资做公众安全教育？”记者采访了沃尔沃公司北京市场部经理孙玮。

　　孙玮说：“我们希望在中国建立良好的公众形象，希望中国的消费者信任我们的品牌，从而信任我们的产品。”

　　孙玮随后举了个例子，沃尔沃发现中国很多来买车的顾客是年轻家长，他们喜欢抱着孩子坐在汽车前排，他们相信汽车很安全。针对这种情况，沃尔沃举行了儿童安全研讨会，告诉他们不应该这样做，汽车在技术方面很安全，但必须是在正确使用的前提下。

　　“良好的社会交通环境，才能使汽车工业更好的发展。”孙玮说。

　　大概是意识到了汽车快速增长可能带来的交通安全问题，从去年开始，不少外国汽车企业开始在中国关注道路安全教育，比如奔驰、三菱等等。

　　汽车制造商们表示，他们除了改善“车祸哈顿矩阵”汽车部分的技术，还会在其他能够降低车祸死亡率方面做出努力。(邝蕾)

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　　由于法国政府所有部门和各有关方面，尤其是社会团体的总动员，靠着强有力的预防监控政策，2003 年法国的车祸死亡人数从2002 年的7242 人下降到5732 人，下降率为20%。

　　尽管依然任重而道远，但有一点是肯定的：只有人们的精神思想改变了，我们才可能打赢这场仗。

　　———法国总统雅克·希拉克

　　2002 年， 全球由交通事故造成的死亡率为每10万人口19 人，而越南这一数字为每10万 人口27 人。现在越南道路交通撞车丧生的人数比10年前高5 倍。2003 年共报告20774 起事故，导致12864 人死亡、20704 人受伤以及数万亿越南盾损失。

　　在越南，酿成道路撞车的一个主要因素是车辆数量迅速增加，特别是摩托车，并且有四分之三不遵守交通法规。此外，道路和其他交通运输基础设施的发展未能跟上经济的迅速增长。

　　———越南总理潘文凯

　　我们的城市中没有适当的基础设施并缺乏法律管制框架，成倍增长的道路事故数量更加令人担忧。统计数据显示，在巴西每年有30000 人死于道路事故。其中44% 的人年龄在20 到39 岁之间，而且82%是男人。

　　与其他拉丁美洲国家一样，在巴西越来越重视扭转这种趋势的迫切性。巴西政府通过城市部，在发展和实施道路安全、宣传教育运动以及强调公民参与的规划方面做出了巨大努力。作为这方面努力的一部分，巴西最近采用了新的道路交通法规，使每年的道路交通死亡人数减少约5000 人。

　　我们面临的挑战是巨大的，但决不能回避。这就是为什么道路安全将仍然是我国政府的一项工作重点。

　　———巴西总统路易斯·达席尔瓦

　　道路事故永远不会完结。在工业化国家中，它们是导致年轻人死亡的主要原因。各国政府必须找到某种对策，包括预防、制止和让汽车工业勇敢地承担起自己的责任。

　　———法国反道路暴力联盟创建人冈纳维·热根森

　　道路交通伤害是日益严重的公共卫生问题，主要影响弱势的道路使用者，包括贫困人群。半数以上的车祸死亡者是15 至44 岁的青壮年，他们往往要养家糊口。

　　此外，道路交通伤害给中等收入和低收入国家造成的损失占其国民生产总值的1%至2%，比这些国家所接受的开发援助资金还要多。

　　———世界银行总裁詹姆斯·沃芬森

　　道路交通伤害是完全可以预防的。在高收入国家开展的一些干预措施，在很大程度上减少了道路交通伤害的发生和危害。这些措施包括：加强执法来控制车速和酒精消费、要求使用安全带和头盔以及对道路与运输工具更安全的设计和使用等。“千年发展目标”提出要使极度贫困减少一半和显著降低儿童死亡率，减少道路交通伤害可以为此做出贡献。

　　———世界卫生组织总干事李钟郁