据公安部交管局8月6日通报的全国道路交通事故情况，今年1至7月，全国公安交通管理部门累计受理道路交通事故297248起，造成58384人死亡、255663人受伤，直接财产损失16.2亿元。统计显示，与去年同期相比，虽然事故起数减少90808起，但是死亡人数却增加了1431人，直接财产损失减少3.4亿元。

　　事实上，自2001年我国因道路交通事故致死人数首次突破10万人大关以来，这个数字一直都居高不下。有人说，这个数字比战争和疾病造成的死亡率都要高。那么，为什么这个数字一直居高不下？有人很直接地就把责任完全推给了汽车，说它是此现状的罪魁祸首：如果汽车不那么多，也就不会有那么多的交通事故，没有交通事故，自然就不会因此而死人。

　　的确，汽车保有量在快速增长，但能将“板子”完全打在汽车身上吗？这似乎并不是一种理性的结论。

　　车多了，并不一定交通死亡事故就多

　　刘志强：交通事故死亡率是一个引起全球性关注的事情。目前，交通事故在导致人类死亡原因中位列第五，排在第一位的是心脏病，第二位是癌症，第三位是中风等突发症，第四位是肺炎。到2020年，它的排名将上升到第三位，排在第一位的是贫血性心脏病，第二位的是单纯性抑郁症。交通事故在各种事故死亡率中所占比例最大，达到93%。这个数字可以和战争导致的死亡人数相比。20世纪以来，交通事故死亡人数大概是2235万人，超过任何一次战争的死亡人数。　　

　　中国汽车报：事实上，我觉得这是一个认识上的误区，车多了交通事故一定就多吗？车多与交通事故并不成正比例关系。

　　刘志强：我国这几年的情况给人造成这样的感觉。但事实上国外的情况，很容易就能证明你的观点。据1998年的统计数据，美国机动车保有量是21182.6万辆，万车死亡人数是2.2；日本机动车保有量是8799.1336万辆，万车死亡人数是1.3；当时中国的机动车保有量是4507.1万辆，但万车死亡人数是17.3。仅这一个简单的数据就能让“车多，事故就多，死亡率就高”的说法不攻自破。

　　机动车机械故障原因造成的事故不超过5%

　　中国汽车报：您能详细分析一下造成道路交通安全死亡事故的特点吗？多少是由于行人违章，多少由于驾驶员违章，多少由于道路交通安全设施，多少由于汽车本身的质量原因，多少由于自然天气情况。 还有发生此类事故的道路特点，城乡、高速公路、国道等等诸如这方面的数据构成。

　　刘志强：我刚刚得到我国2003年交通事故的统计分析数据，按事故发生地分析，高速公路占5%，一级公路占9.3%，二级公路占29.6%，三级公路占21.2%，四级公路占7.1%。

　　国内按发生事故原因分析的统计还不完全。据粗略统计，驾驶员违章占70%～80%，机动车机械故障原因小于5%，道路及相关设施占1%，行人违章占15%。但是在国内，道路市政部门是不承认他们对道路交通事故负有责任的，从交通管理事故或登记中，我们也找不出与道路有关的栏目。道路部门一直不承认交通部门所提的事故多发点、多发地带。

　　我们可以对比2003年美国这方面的统计，机动车机械故障原因占2.89%，机动车驾驶员违章占86.32%，非机动车违章占2.75%，行人、乘车人违章占2.81%，道路设施占0.15%，其他原因占5.09%。

　　中国汽车报：有汽车本身的原因，这一点谁都不能回避，但占多少比例，我们还要客观地分析。依照您的数据，由于机动车机械故障原因造成的事故不超过5%，这是汽车不应该承担“恶名”的一个最好的证明。

　　刘志强：交通安全是人、车、路以及环境的统一，各个元素对交通事故都有影响。我国的交通形势严峻主要有几方面原因。一是混合交通严重，机动车与非机动车、行人都混在一起。这不仅影响通行能力，还影响安全。在同一条路上，行驶车辆的相对速度差越大，危险也就越大(这个速度不是它运行的速度，而是它能够发挥的速度)。由于混合交通造成的交通事故大概占到交通事故总数的55.9%(2002年统计数据)。

　　二是机动车的组成结构畸形，比如2002年我国机动车的保有量大概是7900万辆，其中汽车占2100万辆，比例大概是26.85%。其他的一大块是农用车、拖拉机、挂车等，占到73.15%。但事实上，我们各种机动车的保有量大概已经突破了1亿辆，还有2000多万辆机动车集中在农村，它们不上牌照也不年检，所以整体的结构性能就比较差，这样的组成造成了相当多的事故。

　　三是道路等级低，结构不合理，规划有问题。这两年还出现一种人为的问题。一些老路，为了单纯提高其道路等级，简单地把道路路面硬化，配套的相关道路安全措施没有跟上，造成驾驶员以为驶上了好路而加速，但事实上不是那么回事儿。

　　四是交通参与者的素质普遍比较低，造成大量的违章现象，这是很重要的一点。

　　五是非职业驾驶员数量的激增。2000年和2001年的非职业驾驶人员造成的事故比例分别是35.6%和38.4%，近几年都会呈现一种上升趋势。

　　六是某些车辆性能比较差。虽然不能将“板子”完全打在汽车上，但是也不能排除汽车本身的原因。国外对国内车型的总体评价是：耐用、好修；适应炎热、严寒气候；没有装饰；具备车辆的基本性能，这种车不适合于长时间在高速公路上行驶，经常出现机械故障和爆胎。

　　道路建设部门与交通管理部门工作不协调

　　中国汽车报：违章驾驶造成的事故比较多，包括酒后驾车、疲劳驾驶、超速行驶等。这些数字，让人感到触目惊心。有人说，这个责任应该由交通管理者来负。

　　刘志强：(笑)……我们先不做结论，看看国外的情况。从事故发生量来看，国外总体上呈现一个梯形的发展趋势，有上升、有平稳、有下降。目前欧美国家总体上呈现持续稳定态势。国内近几年还是上升趋势，至于从何时起稳定和下降，现在还不好说。除了技术本身有限以外，我们现在的统计数据根本就是不管用的。2002年统计数据是77万多起事故，但事实上理赔的事故就有100多万起了。当然国外的数据可能也有水分，大概10%左右，但国内的水分可能比较大。

　　各个国家采取的手段和方法不太一样，但都有一个共同的特点，就是把交通安全当成一个工程来做，而不仅仅停留在研究的理论阶段。它是一个“3e”工程，教育(educa?鄄tion)、工程(engineering)、立法(legisla?鄄tion)。比如澳大利亚，这几年都对道路进行安全审计，效果比较好。日本的亿车公里死亡人数从1967年开始一直呈现下降趋势，到1987年稍微有些反弹，1991年时达到最高点，现在一直处于相对较低的数字水平，每年大概一万人多一点。日本的亿车公里死亡人数1994年是1.5，而中国是11.3。加拿大从1992年以后数字开始降低，主要是由于它实行了一个居民强制性计划，到1995年，95%以上的驾驶员都使用安全带。

　　国内安全带使用情况不乐观，实际上安全带和安全气囊这两项被动安全保护效果非常好。国内没有这方面的统计数据，美国1997年的统计数据是，由于使用安全带挽救了10750人的生命，使用安全气囊挽救了842人的生命，使用儿童保护装置挽救了312人的生命。美国从1975年开始至2000年，死亡人数一直在4万上下。

　　近年来我国万车死亡人数有所下降，所以我们还是可以看到光明和方向的。

　　我们现在的问题是建路、管理“两条腿”，难于协调。管理部门不能说它对交通负全责，但可以采取措施改善现状。譬如对司机的管理，驾驶员的培训考核，再比如道路管理标志、标线，当然这个线划出来后是没有什么学问的，但什么时候划，怎么划，有很多工作好做。再比如，原来我们机动车与非机动车之间有护栏存在，现在很多都取消了，这也影响到交通安全。但到底怎么做，由谁来做，谁来出钱，这是最关键的。譬如，在国外，保险公司发现某个交叉口总是发生交通事故，总是有人要求理赔，那么保险公司就自己出钱进行改善。

　　我们还未进入汽车社会

　　中国汽车报：很多专家呼吁我们已进入了汽车社会，但是我们还没有做好迎接汽车社会的各种准备。您觉得呢？我们应该从哪些方面入手来解决？

　　刘志强：我们正在向汽车社会进入，但离真正进入还有一段时间。我们对汽车本身还不够熟悉，对交通本身还不熟悉。我们要有针对性地进行教育，我们一直也在呼吁把这方面教育进入中小学生的课堂，但现在看来还有一些工作要做。

　　中国汽车报：我国交通事故伤者与死亡人数比率偏高，2003年的数据，美国为76∶1，日本为128∶1，中国为5∶1。这个问题让人迷惑。

　　刘志强：主要是由于我们的紧急事件保障系统不完备。国外发生交通事故基本上可以达到半小时内到达现场。“生命黄金半小时”，很多伤者都是因为超过半小时得不到救护才造成死亡。这就是一个比较复杂的问题了。(贺北时)

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　　为什么要系好安全带

　　上海近期进行了一项针对汽车驾驶者的调查，结果颇为耐人寻味。48%的司机承认他们并不是每次开车都系安全带。他们不愿意系安全带的原因多种多样，最主要的是认为“不舒服”。实际上，截至今年7月底，上海市共发生道路交通事故31376起，比去年同期增长了20.97%。其中，由于驾驶者自身驾驶原因造成的事故有29267起，占到事故总量的93%。而事故伤亡者中，有系安全带习惯的寥寥无几。

　　一些长期处理交通事故的交警告诫司机和乘客：许多人都认为市区内行驶速度最多在20至30公里/小时，况且现在汽车大多都有安全气囊，系安全带便有些“多此一举”。其实，真正在发生事故的时候，瞬间时速往往达到50公里以上，这样的速度下，有没有系安全带，差异是非常明显的。即便在高速碰撞下安全气囊完全打开了，如果没有安全带保护，那么气囊就会打在驾驶员和乘客的胸腹部。而在巨大的惯性的作用下，两者的头部还是会狠狠地撞向挡风玻璃。另外，系安全带并不仅仅要求驾驶员本身，更包括副驾驶座上的乘客。据日本的一项统计表明，发生重大交通事故时，司机系安全带死亡率为40.4%，副座的乘客死亡率为46.4%；而没有系安全带的司机死亡率为59.6%，副座的乘客死亡率为53.6%。

　　道路安全审计可有效预防交通事故

　　道路安全审计是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核，从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段。

　　上个世纪八十年代末英国就率先开展了道路安全审计工作，澳大利亚、新西兰在上世纪九十年代早期，加拿大、美国在上世纪九十年代中后期都普遍推行了道路安全审计制度。目前，意大利、新加坡、马来西亚、南非、丹麦、荷兰、我国香港等国家和地区都开展了这项工作。

　　国外研究表明，道路安全审计可有效地预防交通事故，降低交通事故数量及其严重度，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提升交通安全文化，其投资回报是15~40倍！(李静)