经历了三个月的沉寂，汽车召回政策终于在六月下旬得到了厂商的回应，一汽马自达和广本主动召回了市场上热销的两款车型，使中国这片新兴汽车消费市场第一次出现了厂商召回之实，汽车消费者伴随召回风潮切身感到了地位的些许提升。

　　在大厂商笑对召回政策的同时，同样时常“修车排队”的民营造车企业却始终没有明确的态度，究竟是什么原因使它们在面临召回政策时选择沉默？在一汽和广本之后，上汽、东风、长安等还会继续跟进吗？

　　不能承受之重

　　质检总局法规司司长刘兆彬说，《缺陷汽车召回管理规定》出台后，对国内生产的汽车和进口汽车一视同仁，国内外汽车享受同等国民待遇。

　　然而，在技术优劣十分明显的情况下，与外方有技术合作背景的大型造车集团企业必将拥有优势话语权。拿一汽-大众高尔夫为例，在国外已经卖了两千多万辆，历经了多个国家汽车消费市场不同路况的考验，质量被打磨得炉火纯青，而国内很多自主品牌的车销量最多也还不到百万辆，“经验就是失败堆出来的。”一汽-大众一位副总经理曾这样告诉记者。

　　而除此之外，短短几年的造车经历也使那些自主品牌的国内厂商很难拿出更多的资本来谈及召回。

　　然而，一句“国内外汽车享受同等国民待遇”却使众多实力相对弱小的厂家在“发育”过程尚未完成的情况下，就面临“一巴掌打死”，所以，当广本、M6等“富人”们思考怎样利用召回提升品牌信誉度时，他们只能“打死我也不说”自己的车有缺陷。

　　召回制度是否需要召回

　　政策不怕严，只怕不公平。“在政策制定部门和厂商之间的制衡制度没有建立之前，政府单方面的自弹自唱导致的结果必然是某种程度上的不公平。”中国汽车工业协会政策研究会副主任陈炳炎表示，“质检总局关于缺陷汽车的衡量基本套用国外标准，而他们在设立这一标准之初是否考虑了国内造车低起点的现状呢？”

　　“我们不是不愿执行这一政策，而是由于政策本身较少考虑了我们民营造车企业的实际操作难点，所以我们不愿公开表态。”吉利市场部的朱先生很为难的说。

　　或许这正是这批造车企业的难言之隐，在众多企业连造车技术都掌握不够成熟时，却要它们严格地执行国外市场的准入标准，谈何容易？而由于汽车企业多是当地财政支柱，地方政府也就会多加关照，把一切市场检验出来的质量问题大事化小，小事化了。

　　以现有的召回政策看，原则是让自已发现自己上报，消费者尚且没有一条可直接要求厂家对问题车辆实行召回的通路。那么谁又敢冒着灭顶之灾，在产品初次被市场接受的关头去自揭伤口呢？

　　除此之外，在《缺陷汽车产品召回管理规定》中的空白还有很多。比如，在制定方中有国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署，却惟独没有公安部。记者从对国家质检总局的求证中了解到，在召回制度发布后，公安部并未承诺提供相应的社会车辆信息。“这就意味着厂商若要召回只能利用自己的销售体系确认车主的情况，这样的确认难度是很高的。”质检总局的一位工作人员评价。

　　召回制度看来自诞生之日起就是个具有缺陷的“怪胎”。

　　既然如此，出台已经三个月的召回制度，就难免成了富人的宣传板，穷人的免战牌，从而失去了本来意义。

　　高利润支撑高姿态

　　尽管两家主动召回缺陷汽车的企业都表示，我国《缺陷汽车产品召回管理规定》要从今年10月1日起才正式实施，它们本着诚信原则主动召回，并且到目前为止，尚没有一辆车因所提及的缺陷发生事故，但它们的做法是否就完全符合召回制度的初衷呢？

　　查阅《缺陷汽车产品召回管理规定》中第五章关于缺陷汽车产品主动召回程序第二十六条就会发现：“制造商在向主管部门备案的同时，应当立即将其汽车产品存在的缺陷、可能造成的损害及其预防措施、召回计划等，以有效方式通知有关进口商、销售商、租赁商、修理商和车主，并通知销售商停止销售有关汽车产品，进口商停止进口有关汽车产品。制造商须设置热线电话，解答各方询问，并在主管部门指定的网站上公布缺陷情况供公众查询。”

　　而广本雅阁和M6的销售并未因为此次的召回而停止。记者从一汽M6和广州本田的销售网点得到的答复是“产品销售一切正常”。

　　一汽轿车销售有限公司副总经理于洪江也表示：“我觉得这不会对品牌和销售产生影响，因为这是国际惯例，国产轿车正在与国际接轨。”

　　显然，两家企业都没有停止其产品的销售，更何况，雅阁系列轿车和M6系列目前的销售量在中国车市的销售排行榜上还领先其他对手。这种销售形势下，聪明的厂商又怎么会自关闸门？

　　汽车分析师张路军表示，这次召回更多体现了两家企业浓重的营销色彩，在5月整个汽车销售疲软的情况下，通过这样的营销策划达到刺激市场兴奋点的目的。

　　一汽方面宣称最终出现安全隐患是日本马自达在实验室做出的，实际上他们还没有接到车主的故障投诉，所以被召回的汽车将被免费加装一个隔热片，除此之外没有其他补偿。而广州本田也只是负担所有的换油箱与维修工时费而未提补偿。

　　“羊毛出在羊身上”，这两款中级车的价位决定了厂家有足够的利润空间支付其维修费用，张路军表示。

　　谁是召回的主体

　　据陈炳炎介绍，欧美各国的汽车召回制度存在两种不同的形式：一是以美国为代表的“自愿认证，强制召回”；二是欧日为代表的“强制认证，自愿召回”。两者的召回主体完全不同，前者是依赖政府的压制力强迫实行，召回主体是政府；后者则更多地依靠企业主动召回，召回主体则是企业。

　　两种不同形式存在的背景是：在美国，政府并不在汽车制造过程中提出相关标准和要求，只需要汽车行业自律，按照企业自己的标准规范生产即可，政府只在汽车进入市场前进行抽检，一旦使用中发现汽车存在隐患，政府有权要求企业召回，所有的责任由企业承担。在欧日，则是另外一种情形，汽车的生产和销售全程都由政府监督，在投放市场前汽车也必须取得政府的认证，政府也承担汽车产品的有限责任，保证投放市场的汽车是满足用户需求的，一旦发现问题，由企业自主决定是否召回。

　　而我们现在的状况是什么呢？我国的召回分为主动召回与指令召回，但前提是召回规则已经由政府相关部门制定，厂家只是个执行者，政策制定部门相对强势。

　　陈炳炎说：“国外的做法是你要制定标准，你就要承担有限责任。”可质检总局既要制定召回制度，却又把所有的责任都推给了企业。一项在生产过程中就需要政府监督的工作，完全交由企业完成。“关键是政府部门缺少相关的技术分析力量来制约企业行为。”陈炳炎一语中的。当游戏规则的制定者都缺少足够的技术能力来评判是与非时，所有的风险就只有厂商自己来承担了。

　　“政策制定与执行部门的冲动在和汽车沾上边后就能获得利益发展的空间！”陈炳炎的这句话似乎在给召回政策提供另外一种诠释。(孙斌)