郭孔辉，著名汽车专家，首批中国工程院院士。1956年毕业于吉林工业大学，曾任吉林工大副校长。现任吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室主任、汽车工程学院院长、教授、博士生导师，中国科学技术协会常委，中国汽车工程学会副理事长，国际交通与安全科学协会(IATSS)专家顾问等职。郭孔辉在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深，在轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是最早把近代系统力学与随机振动引入汽车科学研究的学者。曾多次获国家及部级科技进步奖，并获全国“五.一”劳动奖章，2003年被评为“中国汽车工业50年50位杰出人物”之一。

　　新中国的汽车工业诞生至今，已年逾半百。今天，在华夏大地中外汽车合资公司遍地开花。今天，世界级的汽车展览盛会汇聚全世界关注的目光。

　　然而，在这花团锦簇的背后，我们却不难发现中国本土汽车工业正踌躇于十字路口。在北京车展这个欢欣鼓舞的盛会上，郭孔辉———中国汽车界唯一的一位院士，再次向我们抛出了这个沉甸甸的话题———中国汽车工业要不要走自主开发的道路？中国汽车工业能不能走自主开发的道路？

　　———虽然话题不再新鲜，却同样沉重……

　　成长，不以牺牲自我为代价

　　一些人看到近年来世界汽车工业大兼并大重组的趋势，便主张中国不必搞什么“自主的汽车工业”，他们认为“在经济全球化时代，民族工业的概念已经过时”。他们说：“在中国的汽车工业就是中国汽车工业”,“因为工厂设在中国人家也搬不走，工人必然是中国人，税收要留在中国。因此，我们要不求所有，但求所在”。甚至认为“在经济全球化的时代，民族工业已成为一种有害的陈腐概念”。

　　还有这样一种说法:“合资像是结婚，应是互相需要,真诚结合。我们现在刚找到一个有能力的对象，一心只想白头偕老;难道可以在刚结婚的时候就盘算着自己增长能力，有朝一日好把对方撵走，这样的结合岂非注定要分裂吗？！”

　　改革开放以来，由于资本和技术的引进，中国的汽车工业发生了巨大的变化。由于引进合资，我国的汽车制造能力从四五十年代的解放牌水平一下子提高到可以制造奥迪A6、帕萨特B5、别克等近代先进轿车的水平。但是，这些高水平的轿车往往在未达到基本国产化的预期目标时，就已经又落后了。我国几大主要汽车集团都引进了2～3轮仍然跳不出“引进-落后-再引进-再落后”的“怪圈”。在一些合资企业中，“任何的技术改动都要经外国本部批准”。几大集团也都试过“联合开发”，花不少资金向“外国本部”派出一批又一批的设计技术人员，“外国本部”总是执行特别的保密措施，使“联合设计人员”接触不到任何核心开发技术。因此尽管用了很大努力，也难以在产品开发上有较大长进。他们发现“引进合资”的确迅速地改变了我们制造能力的面貌，外国的品牌在市场上也的确具有名牌效应；但同时也使我们丧失了产品发展的主动权和开发技能，成为一种技术依赖型的企业。越依赖越没有能力，越没有能力就越要依赖。这又是一种“怪圈”!

　　其实,我们不必把真诚合作和自主发展对立起来。合作与结婚确有不少相似之处，但又不完全一样，就算可以比作结婚，找一个有能力的丈夫，或富甲一方的阔太太,就事事完全依赖对方，这样才能白头偕老？就算是夫妻，各自也应该有独立的人格。双方都有能力的合作应该比一方依附于另一方的合作更有价值。如果一直如一位外方经理所说的“中方的贡献等于零”，能实现可持续的双赢吗？

　　随着新经济社会的发展进程，“知识与技术资本”所占的比例势必越来越大。靠什么来维持“平等伙伴”的地位，将成为日益尖锐的问题。因弱小而地位低微，这并不可怕，可怕的是不求进取还自我陶醉的阿Q精神。为了迅速成长，付出必要的代价也是应该的。但是千万不要以牺牲自己的发展权为代价。我们只有不断的增长自己的能力，才能不至于永远处于被动地位。强强联手的“婚姻”才能实现真正的双赢。不要怕让外方知道我们希望增长能力，这道理外方是能够理解的。正如孙中山在遗嘱中说过的，我们要“联合世界上以平等待我之民族，共同奋斗”。

　　赶超，我们有13亿的分母

　　有人说：“不是我们不想发展自主的汽车工业，而是因为我们与外国大公司的差距实在太大了，我们根本不可能与人平起平坐，更谈不上赶上人家”。

　　事实上，世间万物都有其发生发展与消亡的过程。当今的庞然大物都是由当初弱小得不值一顾的状态下发展过来的。历史的发展总是“后来居上”，“长江后浪推前浪”，“青出于蓝而胜于蓝”。

　　汽车最早是1886年德国人Benz发明的，德国因而成了世界最早的汽车中心。1914年美国人福特创造了流水生产与零部件互换技术，1920年福特T型车生产速度达到每分钟1台，使世界汽车工业中心移到美国，福特也成了世界汽车霸主。后来美国又通过股份制和资本运作，由几十家小公司重组成了规模更大的通用汽车公司，而超越福特。20世纪80年代日本丰田发明精益生产方式，造成日本汽车的质量与成本优势。

　　现在,似乎只有日本汽车最有竞争力。难道汽车工业的中心就不可能是中国吗?

　　世界在运动，汽车工业在变革，日本与韩国能做到的事情，难道五千年文明的泱泱大国就注定做不到？!我国大的合资企业之所以掉入“两个怪圈”的原因是多方面的,而其中两个原因尤为突出。一方面，外方力图强化控制，不想让中方介入产品开发；另一方面,不少中方觉得也没有必要去争取增长自己的开发能力———躺在外方身上感觉满舒服：品牌香,水平高,获利快,又不用辛苦，那么,“就让傻冒们去自主开发吧!”

　　殊不知依赖型合资犹如用鸦片治病,抽上几口,马上精力倍增,忘乎所以……。鸦片可以入药,但是千万可别上瘾;一旦上瘾,就会身心日趋衰败,接着就是等待死亡!

　　中国具有充足的质优价廉的劳动力，特别是受过良好教育的知识分子。中国市场之大，需要各种不同层次与特点的商品，回旋余地也大。中国人最了解中国市场，这往往是外国人所最缺乏的。世界汽车产业正处于技术与经济结构大变革的时机，不但有挑战更有机遇。在这走向知识经济，全球经济“重新洗牌”的时机，只要自强不息，不犯路线错误，改变中国汽车工业在国际合作与分工中地位的被动局面是完全有可能的。

　　世界在变革,机遇随时有。但机遇只惠顾那些有志气有准备的人，而从不惠顾那些只想等待而无所作为的人。中国已经加入WTO，汽车行业的竞争会更加激烈。在这新时期中国汽车工业应该努力主动争取双赢平等的国内外合作,但不是一味依赖。充分利用国内外物质与人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自有知识的自主品牌，锻炼队伍，造就人才,形成自己的核心技术,使我国汽车工业进入“创新-增长能力-再创新-进一步增长能力”的良性循环。

　　我们有理由相信，只要坚持体制改革，坚持“引进-消化-创新”的路线，努力争取双赢平等的国际合作，鼓励自主品牌，发扬创新精神，从技术的自主权逐渐演变为技术的主导权，实现从“装配制造的本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”转变，力争尽快形成自己的核心技术,中国的汽车工业就有进入良性循环的可能。

　　汽车是一种由上万件复杂零部件组成的高技术产品,开发难度确实比零部件数目少的较简单的产品要大得多。但中国拥有13亿人口,且各方面都在飞速发展。汽车开发即使有上万个难关,被13亿一除都是小事一桩。只要我们不妄自菲薄,同心同德谋发展,中华民族的全面振兴是完全能够实现的。(黄蕾整理)