作者：陈征

　　自从一汽生产的Mazda6第一次在公众面前亮相，便以其现代、优雅的外观吸引了无数的眼球。正可谓"三千宠爱于一身"，从它一开始销售便供不应求，特别是红色的它更是让人趋之若骛。而此次，经过"瘦身"的2.3L技术型的Mazda6，又现身于市场之中……

　　我总是认为，如果要了解一个事物，首先要了解它的历史，抓住了源头，你就能对它有一种深入的认识，汽车也不例外。下面就先来探究一下Mazda6的"源头"。

　　Mazda6是一汽轿车股份有限公司根据市场的需求以及产品发展战略而最新引进和推出的一款新车。这款与日本马自达公司技术同步车型的投产，使一汽轿车在保持产品技术先进性方面，跨上了一个新的台阶。

　　Mazda6的原型车为马自达公司实施新一轮市场战略所推出第一个主打车型Mazda6，在欧洲市场以"Mazda6"命名。该车型与626(已断代)，于2002年2月在日本本土投产，2002年5月投放市场。Mazda6轿车在中档偏上轿车的每个方面，包括风格、性能、质量、品位，设定了一个新的马自达轿车基准。当它来到中国时，针对中国用户的审美观和需要，在外形上做出了一定调整。此举，后来也被证实是相当成功的。

　　Mazda6并不算是一款新车型了，我之前已经试驾过国产的尊贵版及韩国的原型车。接下来就让我们走近这款新推出的Mazda6 2.3L技术型。看看它这次"瘦身"之后，产生了什么样的效果。

　　在外形方面，长4670毫米，宽1780毫米，高1435毫米，看来2.3L至少在外型尺寸上并没有改变。两只三角型大灯依然是酷酷地"杀气十足"。整个车身造型也与原来并无二致。车身部件依然做工精良,前灯和保险杠的间隙仅1.5毫米。在外形上，它唯一"瘦"下去的地方，可能只是将电动天窗取消了。如果有渴望阳光沐浴的朋友，希望再将天窗加上的话，1.8万元的选装价格，可能会打消你的念头。其他外形部件依然是同"尊贵型"一样，如：后视镜形状设计可控制周围气流，使雨滴不落在镜面和前门窗上，在雨天具有良好视觉效果。双曲率的后视镜镜片也保证了驾驶者拥有足够宽广的视野。但是车门的自重似乎有些不够：在关车门的时候，需要用上比较大的力量。

　　当我坐在驾驶员座椅上时，此次马自达"瘦身"的内容顿时显露无遗：单碟CD取代了6碟CD，座椅的面料全部由真皮包裹换成了布面，气囊由原来的6个缩减到了2个，原来尊贵型的8方向电动调节座椅在2.3L技术型上改成了手动6方向座椅，但是前后可滑动260毫米,上下调节55毫米的幅度没有变化。其单手调节的后排座椅，灵感来源于日本木偶玩具Karakuri，它可以完全放倒，而不是一般轿车设定的60：40或30：70的分比例折叠。

　　从舒适程度上讲，2.3L技术型的舒适度与原来相比，可以说是下了一个台阶，座椅硬度过大，坐起来不是很舒服，但所幸的是其包覆能力不错，给人的感觉坐在里面非常稳定、安全，而且我试车过程中，在高速过弯时，事实也证明了这一点。

　　而其他的内饰，包括类钛饰中央仪表板的颜色、按钮布置等等，与原来相比均没有变化，这里就不一一赘述了。特别要提的是方向盘还是采用3辐式皮革包裹，但皮质有点硬，因此握起来不是很舒服，连带的附着力也不是很"足"，在单手"揉"轮的时候，要特别小心。

　　在车内空间上Mazda6 2.3L技术型并没有"瘦身"(幸好如此)。宽敞的内部空间，依然是吸引人们的亮点。前排肩部空间达1425毫米，后排膝部空间达61毫米，几乎任何体形的人都能在Mazda6里面找到适合自己的乘坐姿势(特别是驾驶者)。

　　Mazda6的储物空间对用户同样"慷慨"：各种储物盒、杯架……一应俱全。特别是副驾驶座前面的储物盒的容积达到了惊人的9立升。而其行李厢容积达500升(未折叠后座椅)，同级车中名列前茅。行李箱内部宽度达1016毫米,空间大且实用。

　　在动力配给上，由"发动机之父"羽山信宏(Hayama Nobuhiro)领军全新开发,年产量高达150万台的2.3升，直列4缸、双顶置凸轮轴、16气门的发动机，被作为Mazda6技术型的"心脏"，在低排放、平稳运行和静音方面的性能达到了相当高的水平。发动机采用了轻量化设计，如铝合金缸体、硅铝合金缸盖、铝合金油底壳、铝合金活塞等结构，树脂进气歧管和不锈钢排气歧管。其先进的 S-VT(可变气门正时控制)和平衡轴结构，使得发动机的最大功率达162马力，最大扭矩达205牛米，其峰值分别在6500转/分钟和4000转/分钟时出现并且在发动机正常转速范围内，均可达到发动机最大输出扭矩的90%，且运转平稳。与之相配合的是Mazda6经典的Activematic 4速手/自动一体式变速箱，保证了动力的精确输出。

　　在制动性能方面，这款技术型的马自达除了装备有：常见的ABS+EBD外，还装备了牵引力控制系统TCS(Traction Control System)，这个牵引力控制系统通过对前轮驱动扭矩和制动液压的独立控制, 帮助驾驶者在湿滑路面起步时限制车轮打滑，保证了车辆起步时的稳定性。

　　好了，我们开始真正感受一下这款以性能为卖点的汽车吧。系上安全带、着车、挂挡、松手刹、踩油门，仿佛在一瞬间，这款技术型车便"怒吼"着冲了出去。行驶在车辆极少的京承高速公路上，由于电子技术的应用，驾驶这辆以技术见长的轿车并不需要驾驶者投入很多精力。唯一要注意的是, 驾驶者可能需要经常关注一下速度表的指针，以避免在不知不觉中轻而易举地就超过了交通法规的限速，而有悖一名遵纪守法的驾驶者的良知。在直线加速时，仪表盘限制的最高车速是240公里/小时，但道路的条件不容许我将速度拉到极限，但是至少在190-200公里/小时的时候，它的表现还是游刃有余。

　　这款车在高速转弯的过程中性能相对比较稳定，在达到弯道最高速度时能够将操作不足降到最低点。驾驶者同时也通过对方向的一些微小的调控以避免偏离轨道。

　　在最后的绕桩测试中，Mazda6技术型的性能得到了充分的发挥，其操控感在同级别车型中，绝对是数一数二的。这要归功于其前后的双横臂独立悬挂和E 型多连杆式独立悬挂，以及普利司通的205/55 R16轮胎。

　　通过超过200公里的测试，我深深感觉到，在目前已有的国产轿车中，马自达无疑仍是运动型轿车的"标兵"，相比蒙迪欧、雅阁相言，其车噪似略大一些，大齿比变速器也来得不够平顺，但中意Mazda6的人更看重的还是其强悍的外形和性能。此番推出的2.3L技术型依旧保留了Mazda6在动力操控上的所有优势。