雪樱可能改变的格局
本报实习记者 张庆源 上海报道
吕忠平坐在上海银发大厦18层的办公室里向东张望，浦东新区有他即将投产的汽车试制厂。而在他所任董事长的中日合资雪樱汽车研发公司里，刚刚安装好的一台大型落地专业打印机和多台IBM专业设计电脑正等待它们的主人，广告总监许骏指着公司弧形办公室的另一半说：“6月初，先期来自日本EAC和INFAC的十几名汽车设计师将来到这里，开始他们在中国的工作。”
这是中国大陆第一家独立从事汽车研发的合资企业。在中国设立专业汽车研发公司是吕长久以来的梦想，如今愿望成真，也让他更多的回想起两年前的日本东京，正是那一年他的生日聚会成就了雪樱公司。如今，整个中国汽车业似乎沉浸在一片繁荣盛世之中，“自主研发”在巨额利润的强烈光环下被渐渐忽略掉。而对于最终要通过引进“研发外力”实现自主研发腾飞的中国汽车业来说，外资专业汽车研发公司的进入已成大势所趋。
雪樱发现新奶酪
6月1日实施的新《汽车产业发展政策》中，关于“产品开发”的问题单独成章。在此前94版的产业政策中，此问题还被分散在相关的各个章节中。新政策中写道：“自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式”。文中“企业自主开发产品的科研设施建设投资可在所得税前列支”、“支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成”等内容给了中国汽车业一个清晰的导向，即支持企业自主研发、开发出拥有自主知识产权的产品。
巨额利润让现有的汽车制造的合资企业没有了迫切自主研发的直接动力，但世界各汽车发达国家的发展轨迹都在昭示“以自我为主”的发展之路是振兴汽车工业的不二法门。中国汽车业从长远着眼要走的从“引进”到“自主”的道路为专业的汽车研发机构辟出了汽车业又一块诱人的市场空间。
对于国内企业对专业研发公司的需求，奇瑞副总经理许敏说：“我们强调要‘自主’，要主宰一个项目，造出符合我们要求的车，就需要国外专业化研发机构的协作。”
而现实是，中国至今没有一家具有市场开发经验、能完全独立开发新车型的整车研究开发机构。
吕忠平说：“开办汽车研发公司是因为我们长久以来有这样的强烈想法，但前提条件是中国恰恰有这样一个广阔的市场。”
EAC和INFAC在日本汽车界的地位加重着这次合作的“先锋”意义。EAC和INFAC分别是日本第一流的汽车研发及试制的专业公司，50多年前，这两家公司的工程技术人员组成了刚刚成立的本田公司的汽车设计架构。
外资研发机构开进中国已呈大势，日本的EAC和INFAC在与雪樱签定合资意向之前进行了自己的调查：目前中国有整车生产厂120多家。由此，他们得出自己的判断：由汽车发达国家的历史来看，在中国，企业淘汰过程的来临已经迫在眉睫。一般而言，为在竞争中生存并扩大发展，必须的条件是发挥企业独创性来适时供应满足市场需求的商品，这全靠开发的速度以及开发体制的效率。
华晨邀请意大利的乔治·亚罗设计室设计“中华”车身，哈飞汽车最近依托了与通用、标致等跨国公司为合作伙伴的宾尼法瑞纳公司的车身设计，这些本土企业对外资研发机构的现实需求让EAC和INFAC更加坚定了进入中国的决心。
世界大型汽车生产厂商基本实现“生产一台车、准备一台车、谋划一台车”的生产研发链条，包括汽车巨头在内的汽车制造商的研发部门通常都不能兼顾所有新车，相当数量的新车都是委托专业的汽车设计公司开发。在整个汽车产业中，汽车研发公司属于“技术的供应商”，世界上每年汽车研发业务能产生600亿美元的产值。
雪樱方面说：“我们要做的是在中国汽车业从‘只要能生产，就能卖出去的时代’过渡到‘不能设计生产出好卖的车就不能活下去的时代’发挥我们的作用。”
中国“自主”的短板
目前，在黄埔江的东岸，雪樱的汽车试制工厂正在紧锣密鼓地建设着。在北方，山东烟台的一家专业模具厂已经建成。雪樱南北布局的进军步伐让中国汽车界看到了整车开发“设计、试制、制模、涂装”的轮廓。
在中国，其实并不缺乏汽车研发的机构：高校研究所、厂商研究院等等，可是一个尴尬的事实横于眼前：这些研究机构从来没有独立开发过一款整车。“没有市场开发经验”成为国内研发机构的通病。
甫抵中国，雪樱就进入了角色，与上汽集团的合作项目及其一个SUV设计项目已经开始洽谈，吕忠平正奔波于与各个汽车公司的商务谈判之中。“这就是我们的工作，在过去的30多年里，INFAC和EAC为包括通用和福特在内的汽车巨头开发了30多种车型。”吕忠平说。
雪樱公司的工程师袁子文说：“整车开发是个系统工程，涉及到科学体系的方方面面，整车开发位于基础学科为底的金字塔尖上，所以轿车开发设计需要各特殊专业公司组成一个技术共同体，INFAC和EAC在日本的经验为我们提供了综合性的服务和技术保障。”
在日本，汽车研发包含着“理论工学”和“经验工学”两个主要部分，整车的开发经验被放在与理论同等重要甚至更高的地位来看待。吕忠平说：“如果没有长时间积累起来的经验和洞察力，就无法开发出优质的汽车。”这样的原因也被认为是美日欧以外的汽车技术发展中国家不能将汽车技术水平持续提升的最大原因。
“基于此，我们在谈判的一开始，就提出一定要为我们培养自己的研发人才。日方答应我们建立汽车开发学院，这条被我们作为双方合作中最为核心的问题。” 吕忠平坚定地说。汽车开发学院里的培养和在研发过程之中国内工程师“贴身的学习”被吕忠平认为是提高中国自己研发能力的两个主要途径。
袁子文说：“我们必须在将技术引进来的学习磨合过程中学习到设计开发能力。”华晨开发中华的过程印证了他的说法。华晨金杯汽车公司董事长苏强说：“1997年我们的设计员只是盲目接受，因为没有任何资格和能力去评判对方的工作；但是在第二轮的时候，我们已经开始评判这个东西做得好不好；在第三轮中，我们就要求承担一部分的工作，这个工作可能是10%，也可能是5%，但我们要提高自己的开发能力就一定要逐步把自己能做的工作量提高。”
奇瑞副总经理许敏说：“只有在以我们为主的开发中我们才可以跟人家一起学，让我们年轻的工程师有学习的机会，迅速在开发过程中把我们的能力培养起来。”
说起研发公司，曾在一汽工作过25年的袁子文显得有些激动：“我们终于建立起来这样一个机构，能够培养有市场经验的本土研发人员，这在以前是难以想象的，能够看到这一切，我这个老汽车人算是没有白活。”
颠覆传统“自主”概念
在中国汽车合资企业还在享受企业的规模和效益时，韩国现代汽车公司已经在为成为世界五大汽车公司而努力了。前不久，戴-克被迫放弃了现代10%的股份，现代的底气在于他们在最近几年连续推出了一系列新车型，借助自主的开发能力在世界汽车市场确立了自己的地位。
韩国汽车发展的道路让雪樱的袁工程师神往不已。近邻韩国在发展汽车伊始就崇尚“要用自己生产的汽车”，韩国人在汽车产业起步时也请了日本的技术专家，但最终坚定地走了自主开发之路。现在，在韩国的大街上，尽是大宇、现代、起亚的踪影，从发展思路上就领先中国的韩国汽车业于前几年开始在中国开办合资企业。
长期以来，“自主开发”和“独立自主开发”两个词一直被大家有意无意地混淆着，中国的汽车界一直试图进行带有自力更生色彩的“独立自主开发”，而事实上，以“自己主导、集思广益”为主要特点的“自主开发”模式是被各大汽车国采用的非常正常的开发新车方式之一，也是汽车业后来者最终实现“独立自主开发”的跳板。
合资企业中，自主的研发其实一直在外资的“牵制”下进行。中方基于“外方技术平台”的整车生产并不能因为国产化率的提高而改造生产线，必须按照外方的标准生产。超过50%的股份好像并没有给中方带来超过50%的话语权。倚重外方的技术成为制约中方权利的一大障碍。
对于合资企业，借助研究开发的“外力”成为了另外一条解决之道。
“韩国汽车业发展之初邀请的主要专家当中就有INFAC和EAC的设计人员，现在有些专家仍被聘为韩国汽车业的顾问。在韩国人的‘自主开发’的坚持下和专家的帮助下，韩国汽车企业终于昌盛起来。我们希望这样的历史能在中国的自主开发过程中得以重演。”袁子文说。
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